“芯片荒”席卷全球汽車產(chǎn)業(yè)，讓供應(yīng)鏈保障和安全問(wèn)題再一次遭到拷問(wèn)。

　　有分析機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)，全球汽車芯片短缺可能會(huì)導(dǎo)致今年全球減產(chǎn)450萬(wàn)輛以上汽車。如果以每輛汽車4萬(wàn)美元的平均零售價(jià)來(lái)計(jì)算，“芯片荒”將給全球汽車業(yè)帶來(lái)1800億美元的經(jīng)濟(jì)損失，在汽車廠商正努力從疫情的打擊恢復(fù)的當(dāng)下，無(wú)異于當(dāng)頭一棒。

　　這次供應(yīng)鏈危機(jī)，最讓人在意的是，為什么沒(méi)有足夠的芯片供應(yīng)給汽車業(yè)。毋庸置疑，疫情的確對(duì)汽車業(yè)的芯片供應(yīng)造成了一定的影響。不過(guò)，現(xiàn)在問(wèn)題之所以變得這么嚴(yán)重，是因?yàn)槠嚇I(yè)正在與諸多行業(yè)爭(zhēng)奪捉襟見(jiàn)肘的芯片儲(chǔ)量，尤其是在與消費(fèi)電子行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)中并不占優(yōu)勢(shì)。整個(gè)供應(yīng)鏈上下游都在為這一問(wèn)題疲于奔命，一級(jí)供應(yīng)商（Tier 1）自不必多說(shuō)，二級(jí)（Tier 2）和三級(jí)（Tier 3）供應(yīng)商也好不到哪兒去。

　　當(dāng)芯片這一毫不起眼的零部件變得越來(lái)越重要時(shí)，整車廠商是否應(yīng)該打通整個(gè)供應(yīng)鏈，來(lái)進(jìn)行采購(gòu)呢？一直以來(lái)，整車廠商都是直接向一級(jí)供應(yīng)商下訂單，然后一級(jí)供應(yīng)商再通過(guò)上游供應(yīng)商采購(gòu)原材料和零部件。關(guān)于汽車缺芯的一個(gè)共識(shí)是，汽車產(chǎn)業(yè)上下游對(duì)芯片需求的預(yù)估不足，即汽車供應(yīng)鏈提交給芯片廠商的需求預(yù)估大幅減小，導(dǎo)致芯片制造商早期砍掉了大量面向汽車制造商的芯片產(chǎn)能，轉(zhuǎn)而向制造手機(jī)、計(jì)算機(jī)、游戲機(jī)等消費(fèi)電子領(lǐng)域的芯片制造傾斜。

　　然而，大眾汽車集團(tuán)卻表示，自己此前早就告知過(guò)供應(yīng)商，即便疫情仍不斷發(fā)酵，但全球汽車市場(chǎng)一定會(huì)強(qiáng)勢(shì)反彈，但其供應(yīng)商例如博世、大陸等并未及時(shí)采購(gòu)芯片，導(dǎo)致大眾多款車型的生產(chǎn)受到影響。“供應(yīng)商糟糕的采購(gòu)和排產(chǎn)計(jì)劃加劇了芯片危機(jī)。”大眾集團(tuán)一位高層對(duì)外表示，“我們幾乎是第一家向供應(yīng)商發(fā)出預(yù)警的車企，早在2020年4月全球汽車產(chǎn)業(yè)因疫情停擺時(shí)，我們就通知供應(yīng)商，全球車市肯定會(huì)在2020年下半年強(qiáng)勢(shì)復(fù)蘇。”

　　最近，大眾汽車集團(tuán)一名高管表示，該集團(tuán)正考慮直接從芯片制造商那里購(gòu)買(mǎi)芯片，以確保供應(yīng)，并且考慮與芯片制造商建立直接的合同關(guān)系。目前，大眾從博世和大陸等一級(jí)供應(yīng)商采購(gòu)芯片，并沒(méi)有與半導(dǎo)體廠商簽訂直接的供應(yīng)合同。該高管表示，大眾有可能會(huì)打破只通過(guò)一級(jí)汽車零部件供應(yīng)商采購(gòu)芯片的傳統(tǒng)。目前，大眾集團(tuán)正與主要供應(yīng)商、芯片制造商和晶圓制造商進(jìn)行多方談判，以解決這個(gè)問(wèn)題。

　　從大眾、寶馬、戴姆勒，再到通用汽車、福特，乃至豐田、本田等，幾乎沒(méi)有哪一家主流跨國(guó)車企不受“缺芯”困擾。這讓韓國(guó)汽車制造商現(xiàn)代汽車及姊妹品牌起亞成了令人艷羨的例外。迄今為止，現(xiàn)代汽車還未出現(xiàn)令全球汽車制造商頭疼的芯片短缺問(wèn)題，去年基本維持了芯片庫(kù)存，甚至在年底加快了采購(gòu)進(jìn)程。不過(guò)，如果全球汽車業(yè)“缺芯”的狀況不能很快得到緩解，現(xiàn)代和起亞的部分工廠可能也要暫時(shí)停產(chǎn)了。

　　以零庫(kù)存為目標(biāo)的準(zhǔn)時(shí)制生產(chǎn)方式不同，過(guò)去一些突發(fā)事件讓現(xiàn)代汽車更奉行“有備無(wú)患”，采取了更為保守的庫(kù)存管理方式。與其他跨國(guó)車企一樣，去年上半年現(xiàn)代汽車也由于疫情原因而大幅減產(chǎn)，但采購(gòu)部門(mén)一直關(guān)注半導(dǎo)體行業(yè)削減汽車芯片產(chǎn)能的趨勢(shì)，因此即使在疫情蔓延期間也在采購(gòu)芯片，尤其是去年四季度。

　　也就是說(shuō)，在汽車業(yè)出現(xiàn)“芯片荒”之前，現(xiàn)代汽車及起亞一直在向芯片制造商以及博世、大陸等一級(jí)供應(yīng)商購(gòu)買(mǎi)芯片，使得其不僅在當(dāng)下保障了芯片供應(yīng)，而且也因?yàn)樵谛酒瑵q價(jià)前采購(gòu)而節(jié)約了大量成本。

　　此外，相比競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手而言，現(xiàn)代汽車還擁有更多本地供應(yīng)商，包括把制造業(yè)務(wù)外包給三星電子的韓國(guó)芯片研發(fā)公司Telechips。一位知情人士透露，自從下半年以來(lái)，現(xiàn)代汽車就開(kāi)始采取措施，使其供應(yīng)商和供貨渠道更加多樣化。據(jù)悉，現(xiàn)代汽車方面預(yù)計(jì)，汽車業(yè)“芯片荒”的狀況將在今年三季度緩解，該公司的生產(chǎn)預(yù)計(jì)可能不會(huì)受到太大影響。

　　“芯片荒”給汽車制造商在供應(yīng)鏈管理上又上了一課。打通產(chǎn)業(yè)鏈上下游，多元化布局供應(yīng)鏈，勢(shì)必將成為車企在芯片供應(yīng)管理上的主旋律，就像他們紛紛自建電池工廠，打造電池配套“朋友圈”一樣。