消息一出，小米集團（01810.HK）在港股的股價直線拉升，漲幅一度擴大至10%，最高報32.3港元每股。

隨后，小米集團簡單地回應(yīng)稱：“等等看看，暫時沒有”。2月22日，小米在港股發(fā)了一則自愿性公告：“本集團就電動汽車制造業(yè)務(wù)的研究還沒有到正式立項階段。”

受此消息影響，小米港股收盤跌超5%，報29港元每股，市值約7307億港元。

誰為蘋果代工造車？

無獨有偶，在大洋彼岸的美國，蘋果也不斷傳來造車的消息。

先是今年1月8日，韓國媒體放出消息稱，蘋果向現(xiàn)代汽車提議合作生產(chǎn)電動汽車。

到了2月3日，有媒體報道稱，蘋果向現(xiàn)代旗下子公司起亞汽車投資約36億美元，用于電動汽車領(lǐng)域的合作。新車預(yù)計將于2024年推出。

自與蘋果合作的消息傳出后，現(xiàn)代汽車和起亞自動車的股價一路狂飆。

就在外界猜測雙方何時公開合作關(guān)系時，劇情卻急轉(zhuǎn)直下。

2月5日，美國媒體報道，蘋果和現(xiàn)代、起亞汽車的談判已經(jīng)暫停。

2月8日，現(xiàn)代、起亞發(fā)公告宣布，沒有和蘋果公司討論合作開發(fā)自動駕駛的電動汽車。公告發(fā)布當(dāng)天，現(xiàn)代汽車股價大跌6%，起亞大跌15%，一天之內(nèi)兩家公司的市值共計蒸發(fā)了85億美元。

隔天（2月9日），又一家日本汽車制造廠被卷入蘋果造車的新聞漩渦中。

日產(chǎn)執(zhí)行總裁內(nèi)田誠在財報會議上被問到“蘋果是否接洽該公司”時，其雖然沒有直接提到蘋果，但卻說日產(chǎn)可能會和科技公司攜手打造次世代車輛。

此言論一出，瞬間引得市場一片沸騰，日產(chǎn)股價在2月10日曾一度大漲5.6%。

然而，蘋果和日產(chǎn)的合作同樣出現(xiàn)反轉(zhuǎn)。2月15日，日產(chǎn)方面表示，其未與蘋果商討自動駕駛汽車事宜。日產(chǎn)股價應(yīng)聲下跌，當(dāng)日跌幅為2.84%。

盡管與現(xiàn)代起亞、日產(chǎn)合作造車傳聞出現(xiàn)反轉(zhuǎn)，但蘋果造車似乎已是板上釘釘，只是還沒有找到合適的代工廠。而不管哪家車企代工，只要與“蘋果造車”搭上關(guān)系，其必然成為資本市場的焦點。

“恒大汽車就差汽車了”

事實上，即便沒有蘋果背書，只要是非傳統(tǒng)主機廠發(fā)布與造車相關(guān)的消息，都能引發(fā)資本市場的狂熱。

以恒大汽車（00708.HK）為例，2021年伊始，恒大汽車宣布增股引資260億港元造車，次日（1月25日）股價隨即高開高走，一天漲幅超50%。

2月3日，恒大汽車宣布開啟冬季測試，次日股價高開幅度又達(dá)到15%，并在此后繼續(xù)走高，市值也曾一度飆升至6000億港元。

然而，與市值高懸形成鮮明反差的是，恒大汽車目前還沒有一款量產(chǎn)車實際交付。威馬CEO沈暉在微博中的一句“恒大汽車就差汽車了”，可謂一針見血。

跨界造車為啥火爆？

那么，“造車”概念到底有何魅力，只要與其沾邊，就能瞬間挑動資本市場的神經(jīng)。有業(yè)內(nèi)人士直言，“目前新能源汽車是股市熱門題材，給眾多企業(yè)轉(zhuǎn)型提供了想象空間”。

對于汽車行業(yè)來說，以智能、網(wǎng)聯(lián)、電動和共享為代表的“新四化”浪潮，正在快速席卷整個行業(yè)。汽車產(chǎn)業(yè)不僅是實現(xiàn)新一輪技術(shù)革命和產(chǎn)業(yè)變革的重要載體，同樣也是穩(wěn)增長、擴消費的關(guān)鍵領(lǐng)域。

基于這一共識，汽車全產(chǎn)業(yè)鏈正圍繞此展開著一場全面的變革。除了傳統(tǒng)車企在大力向新能源領(lǐng)域轉(zhuǎn)型外，造車新勢力的井噴也加劇了“新四化”概念的火熱。

中國國際工程咨詢公司專家學(xué)術(shù)委員會專家、工業(yè)和信息化部產(chǎn)業(yè)政策司原副巡視員李萬里直言不諱，“相較于傳統(tǒng)企業(yè)，造車新勢力也有‘別具一格，不循規(guī)蹈矩’的一面。”

原國家機械工業(yè)部汽車司副司長、中國汽車工業(yè)協(xié)會原常務(wù)副理事長兼秘書長張書林也表達(dá)類似觀點，“造車新勢力靠充裕的融資走出了新的發(fā)展道路，其中一些管理模式、市場推廣、產(chǎn)品開發(fā)方面的創(chuàng)新值得行業(yè)借鑒”。

不過，張書林進(jìn)一步指出，“投資領(lǐng)域也有不能打破的規(guī)律，比如投資、融資要有回報；借錢要還錢；發(fā)展要靠利潤支撐。但造車新勢力的投資模式非常‘顛覆’，所以他們的發(fā)展模式是否正確還不能確定。”

跨界造車的代表性案例

“畫餅”融資，跨界造車，并非新鮮事物。在小米、恒大以及蘋果之前，已有先例。接下來，就為您盤點一下極具代表性的跨界造車案例：

“先烈型”——樂視汽車。2014年，樂視宣布推出“超級汽車”；到2016年4月，LeSEE概念車亮相，當(dāng)年12月28日，樂視莫干山生產(chǎn)基地即破土動工。

2016年1月，樂視還宣布與美國Faraday Future “聯(lián)姻”，并在次年1月正式推出首款量產(chǎn)車型FF91，樂視的汽車版圖日益壯大。

“眼見他起高樓，眼看他樓塌了”，2016年11月，樂視系卷入“資金斷裂”漩渦，樂視旗下的多項業(yè)務(wù)宣告終止；到2017年7月初，賈躍亭飛往美國后更幾乎宣布“樂視帝國”坍塌。

沉寂許久之后，賈躍亭在今年年初突然傳來新的消息：“富士康-吉利，法拉第未來（FF）正在討論電動車的合作事宜”。

“先驅(qū)型”——蔚來、小鵬、理想、威馬。與樂視汽車同期“殺入”汽車行業(yè)的蔚來、小鵬、理想和威馬，盡管也遭遇生死存亡的考驗，但憑借相對穩(wěn)定的交付量和創(chuàng)新的商業(yè)模式，如今已成為眾多造車新勢力的“先驅(qū)”。

以蔚來為例，其推出的換電模式，以及“一對一”“多對一”專員服務(wù)，盡管備受質(zhì)疑，但還是成為其他后來者競相模仿的對象，也讓外界體會到“新勢力”在用戶服務(wù)上的大膽創(chuàng)新。

理想推出的“增程式”電動車，雖然并非自己發(fā)明創(chuàng)造，甚至是被有的傳統(tǒng)車企多年前就棄用，但其確實在一定程度上緩解了電動車出行的里程焦慮。

“拓圈型”——寶能、神州系。與“先烈型”“先驅(qū)型”不同，“拓圈型”直接進(jìn)軍傳統(tǒng)燃油車市場。2017年12月，觀致汽車引入新的戰(zhàn)略投資方，寶能系以持股51%占據(jù)了絕對控股權(quán)；2018年12月，神州系以超過39億元摘得寶沃公開掛牌股份，成為寶沃最大股東。

寶能、神州入主后，觀致和寶沃的市場銷量取得立竿見影的效果。不過，銷量暴增卻是由關(guān)聯(lián)公司的共享出行板塊提供，已演變成地地道道的“2B”模式。汽車行業(yè)資深專家趙巖直言，“這種短期暴漲并不能代表本質(zhì)，也沒法代表未來的發(fā)展趨勢”。

除了以上幾種典型案例外，還有包括長江、博郡、賽麟、前途等一大批名噪一時的新勢力品牌，希望依靠創(chuàng)新的商業(yè)模式成為造車領(lǐng)域的“攪局者”。但不幸的是，還沒有讓外界看清它們的創(chuàng)新模式便被淘汰出局了。

在趙巖看來，“染指汽車業(yè)的‘新勢力’‘攪局者’，它們因為一時之利或者某種需求進(jìn)來，其中不乏打出概念撈一筆錢就跑路的投機者”。但企業(yè)造車能力提升絕非一日之功，它要求企業(yè)要構(gòu)建生產(chǎn)銷售全流程的所有環(huán)節(jié)，包括技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、制造基地、軟硬件開發(fā)以及客戶運營體系、經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)、物流等，這些環(huán)節(jié)對于任何一個新入局者來說都是巨大的挑戰(zhàn)。”