與此同時，“外資汽車芯片廠商要斷供中國客戶”的消息不脛而走，引發(fā)更多關(guān)注和擔(dān)憂。這則新聞有多少可信度？《中國汽車報》記者就此采訪多位行業(yè)人士后發(fā)現(xiàn)，目前來看這種判斷站不住腳。不過，芯片供應(yīng)困局不解，汽車產(chǎn)業(yè)的復(fù)蘇之路或多或少要受限。對于汽車行業(yè)來說，一場關(guān)于汽車芯片供應(yīng)的保衛(wèi)戰(zhàn)已經(jīng)打響。

　　■“斷供中國”不可信

　　“目前來看，外資汽車芯片企業(yè)斷供中國市場的可能性微乎其微。”中國物聯(lián)網(wǎng)聯(lián)盟副秘書長賀思聰對記者說。在他看來，其原因在于：首先，芯片原材料供應(yīng)、生產(chǎn)及產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用基于龐大的消費(fèi)需求，其中中國的貢獻(xiàn)度相當(dāng)高，斷供意味著全行業(yè)失血而非中國市場獨(dú)自受難；其次，汽車高端芯片主要應(yīng)用于自動駕駛和智能座艙，而相關(guān)供應(yīng)商提高競爭力的抓手，恐怕只有世界上最大的智能網(wǎng)聯(lián)汽車推進(jìn)國，也就是中國?！　『谥ヂ橹悄芸萍迹ㄉ虾＃┯邢薰綜MO楊宇欣也給出了類似的看法：“從身在芯片行業(yè)的經(jīng)驗(yàn)來看，歐洲芯片企業(yè)不會做出這種違背商業(yè)規(guī)律的舉動，商業(yè)就是商業(yè)，不會有生意不做。”

　　紫光國芯微電子股份有限公司（以下簡稱“紫光國微”）副總裁蘇琳琳指出，中國汽車產(chǎn)量占全球的30％左右，零部件廠商眾多，中國市場的重要性和關(guān)鍵性不言而喻。同時，在新冠肺炎疫情全球蔓延的情況下，中國是惟一實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)正增長的主要經(jīng)濟(jì)體，外資芯片企業(yè)應(yīng)該不會放棄中國市場。

　　“斷供中國”的消息雖然不可信，但全球汽車芯片產(chǎn)能不足確有其事，而且有愈演愈烈之勢。

　　臺積電在1月14日的法人說明會上稱：“近期來看，隨著汽車供應(yīng)鏈的需求反彈，（芯片）供應(yīng)短缺變得更加明顯。我們正與汽車行業(yè)客戶密切合作，以解決產(chǎn)能支持問題。”

　　據(jù)蘇琳琳介紹，紫光國微也同樣受到產(chǎn)能緊張影響，部分種類供不應(yīng)求，但公司正在籌措多方力量確保客戶產(chǎn)品供應(yīng)。她認(rèn)為，目前集中出現(xiàn)汽車芯片供應(yīng)短缺的原因主要有三點(diǎn)：一是2020年年初是全球疫情暴發(fā)的第一波上升期，行業(yè)預(yù)估市場需求偏保守，而去年全年汽車市場情況好于預(yù)期，導(dǎo)致供需之間存在時間差，造成供需緊張；二是，芯片產(chǎn)業(yè)鏈遍布全球，受疫情影響，8（英）寸線產(chǎn)能吃緊，而汽車芯片很多是8（英）寸線，客觀上造成汽車芯片產(chǎn)能緊張，而且疫情期間消費(fèi)類電子產(chǎn)品的購買量加大，進(jìn)而造成了汽車芯片供應(yīng)緊張；三是，電氣化發(fā)展推升了汽車電子芯片的需求，即便沒有疫情影響，汽車芯片短缺的情況也會出現(xiàn)，疫情是個“放大器”，多種因素疊加導(dǎo)致問題集中爆發(fā)。

　　此外，探索科技（Techsugar）首席分析師王樹一還給出了另外的觀點(diǎn)——部分廠商夸大產(chǎn)能預(yù)估，進(jìn)一步加劇產(chǎn)能擠壓效應(yīng)，小產(chǎn)能產(chǎn)品被排擠；華為斷供及中芯國際上“黑名單”的影響，華為被斷供之前突擊采購，影響了一部分產(chǎn)能分配，部分企業(yè)為規(guī)避風(fēng)險，將原來中芯國際的訂單轉(zhuǎn)至臺積電等代工廠，進(jìn)一步加劇了產(chǎn)能不平衡。

　　■芯片企業(yè)“很委屈”

　　從芯片的生產(chǎn)到交付，整個過程需要三個月或更長時間。因此，在整個供應(yīng)鏈中，汽車零部件一級供應(yīng)商率先受到了芯片供應(yīng)不足的沖擊。博世和大陸方面表示，應(yīng)用芯片的零部件供應(yīng)受到影響。博世方面稱：“我們正與客戶和供應(yīng)商就這一問題進(jìn)行密切交流，并正在努力改善供應(yīng)狀況。”海拉方面指出，因?yàn)樾酒?yīng)不足，公司不得不暫停一些生產(chǎn)線。

　　一邊是車企和零部件供應(yīng)商受制停產(chǎn)、減產(chǎn)“很上火”，另一邊是芯片企業(yè)“很委屈”。

　　恩智浦方面表示：“有些客戶訂購太遲了，這也是為什么我們在某些地區(qū)市場無法跟上交貨的原因。”格羅方德半導(dǎo)體（Globalfoundries）汽車業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人邁克·霍根表示，短期內(nèi)改善汽車芯片供應(yīng)短缺局面“非常困難”，部分原因是半導(dǎo)體行業(yè)有著漫長的制造過程，訂單的不及時就會導(dǎo)致供應(yīng)不足發(fā)生。

　　“實(shí)際上主要還是供應(yīng)鏈的規(guī)劃，沒有跟上需求的變化，并不存在其他的原因。一些芯片廠商沒有預(yù)計到整個汽車行業(yè)智能化的推進(jìn)，對于車載芯片需求的爆發(fā)式的增長。汽車芯片的規(guī)劃要有一個相當(dāng)長的提前期，一般來說要12個月。”地平線創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官余凱認(rèn)為?！　钣钚栏嬖V記者，疫情讓很多芯片企業(yè)不敢擴(kuò)產(chǎn)，而且很多產(chǎn)品的排期偏于保守。對于中國市場而言，疫情控制效果有目共睹，汽車市場快速復(fù)蘇讓行業(yè)對芯片的需求量增大。

　　此次，豐田、本田、日產(chǎn)等日本車企因芯片供應(yīng)問題受困，也讓備受推崇的“精益生產(chǎn)”再次受到挑戰(zhàn)。據(jù)悉，在“零庫存”的指導(dǎo)理念之下，以豐田為代表的車企率先受到芯片產(chǎn)能不足的沖擊，這與2020年初疫情來襲之時如出一轍。

　　■供應(yīng)之困何解

　　整零雙方或各有苦衷，但當(dāng)務(wù)之急是解決實(shí)際問題。對于整車企業(yè)來說，保供應(yīng)成為第一要務(wù)。一位接近整車企業(yè)采購部門的消息人士對記者表示，目前車企紛紛尋找與汽車芯片相關(guān)零部件的B組（備用供應(yīng)商），以做好隨時切換的準(zhǔn)備。另一位同樣不愿透露姓名的整車企業(yè)負(fù)責(zé)人指出，面對可能出現(xiàn)的零部件供應(yīng)不足，車企派人去一級供應(yīng)商那里蹲點(diǎn)保供的做法“非常普遍”。

　　零部件供應(yīng)商也有自己的應(yīng)對辦法。據(jù)ADI中國汽車電子事業(yè)部總經(jīng)理許智斌介紹，ADI做了兩級備貨，一是渠道、客戶方面有3～6個月的備貨；二是在芯片的半成品方面做了備貨，這樣一旦有需求就可以封裝測試。

　　蘇琳琳表示，車企、零部件企業(yè)和芯片供應(yīng)商應(yīng)深度合作，共同尋找核心芯片的替代方案，從系統(tǒng)級、部件級角度共同解決當(dāng)前芯片上車的問題。對于芯片短期成本上升，需要全產(chǎn)業(yè)鏈共同分擔(dān)，共克時艱。而長期來看，車企和零部件供應(yīng)商要對國產(chǎn)芯片、新型芯片廠商有信心，芯片只有越投入應(yīng)用，才會更新越快，越用越好用。

　　王樹一指出，對于需求方來說，要加大遠(yuǎn)期芯片訂單的預(yù)訂，以確保后期的芯片工藝能夠維持正常生產(chǎn)運(yùn)轉(zhuǎn)。整車企業(yè)以前可能不太直接與芯片廠商打交道，而且通過一級零部件供應(yīng)商，未來也需增加與芯片廠商的直接溝通。

　　余凱認(rèn)為：“供應(yīng)鏈對環(huán)境變化的適應(yīng)性還是有的，綜合多方消息，估計2021年年中情況能夠得到緩解。”賀思聰也表示：“汽車行業(yè)見過大世面，經(jīng)歷過兩次世界大戰(zhàn)，三次石油危機(jī)，數(shù)十次的大小經(jīng)濟(jì)危機(jī)，自身修復(fù)適應(yīng)能力和供需協(xié)調(diào)能力很強(qiáng)。純粹的供應(yīng)問題相信能夠通過市場機(jī)制進(jìn)行周期型修正，而危機(jī)中帶來的新產(chǎn)品技術(shù)形態(tài)和市場營銷方式才是真正為汽車行業(yè)留下的遺產(chǎn)。”

　　在楊宇欣看來：“未來，國內(nèi)汽車芯片企業(yè)的慢慢崛起會讓國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)有更多選擇，降低未來類似情況發(fā)生的風(fēng)險。”