但在汽車市場復(fù)蘇的背后，是由上游原材料的價(jià)格倍增，從而牽動著整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)鏈的全面提價(jià)。

　　疫情致供需失衡，近八成企業(yè)受原材料漲價(jià)波及

　　受制于我國全球性資源獲取能力的不足，作為汽車鋼材主要原材料鐵礦石80%依賴進(jìn)口，但鐵礦石價(jià)格在今年2月探底之后，連續(xù)數(shù)月上漲，價(jià)格不斷創(chuàng)出新高，特別是進(jìn)入12月，期貨市場的鐵礦石價(jià)格更是創(chuàng)下近7年來新高，盤中一度突破1000元大關(guān)。

　　受此影響，12月21日，根據(jù)中鋼網(wǎng)的統(tǒng)計(jì)，近期41家鋼廠調(diào)價(jià)，全部鋼鐵價(jià)格均出現(xiàn)上漲，漲幅最高為500元/噸。

　　在鋼鐵漲價(jià)之外，有色金屬的漲價(jià)也不容忽視。據(jù)蓋世汽車不完全統(tǒng)計(jì)，作為汽車上游重要原材料例如鋁、銅、鋰、鎳、鈷等均出現(xiàn)明顯漲價(jià)。

　　其中，在新能源車高景氣的大背景下，進(jìn)入12月以來，鋰電其他關(guān)鍵材料如六氟磷酸鋰在12月2日由9.15萬元/噸跳漲至10.75萬元/噸，漲幅達(dá)16.41%；12月4日，正極材料三元6系、三元5系以及磷酸鐵鋰分別漲價(jià)2000元、1000元和500元/噸，碳酸鋰漲價(jià)1000元/噸。根據(jù)下游整車企業(yè)和電池廠商的排產(chǎn)計(jì)劃來看，12月鋰電材料需求旺盛，價(jià)格上漲仍在持續(xù)。

　　據(jù)蓋世汽車近日發(fā)起的一份有近一千五百人參與的調(diào)查顯示，近八成參與者表示其所在企業(yè)近期遭遇過原材料漲價(jià)，且超半數(shù)參與者認(rèn)為未來還有進(jìn)一步漲價(jià)的可能，卻只有11%的參與者表示其所在公司近期尚未遇到原材料漲價(jià)情況。

　　這些參與者分別來自整車制造商、Tier1、Tier2、原材料廠家等不同的汽車供應(yīng)鏈層級，業(yè)務(wù)涵蓋整車制造、內(nèi)外飾、底盤、動力總成、三電系統(tǒng)、汽車電子等多個(gè)領(lǐng)域。這意味著目前在汽車供應(yīng)鏈的多個(gè)環(huán)節(jié)都存在漲價(jià)的情況。

　　對于漲價(jià)原因，國內(nèi)需求暴增所導(dǎo)致的供應(yīng)不足似乎并非主要原因。過半?yún)⑴c者認(rèn)為，海外疫情持續(xù)，致海外原材料產(chǎn)能降低、物流成本上升或才是原材料漲價(jià)的主要原因。

　　今年10月，央視財(cái)經(jīng)曾報(bào)道，由于新冠肺炎疫情的影響，國際物流運(yùn)力下降，導(dǎo)致海運(yùn)集裝箱船運(yùn)費(fèi)大漲，其中美西航線運(yùn)價(jià)更是較年初漲了近3倍，在運(yùn)力緊張的背景下，行業(yè)頻頻產(chǎn)生甩柜的現(xiàn)象。

　　對此，法雷奧南京傳動系統(tǒng)供應(yīng)鏈總監(jiān) 魏群建議，海外疫情仍在持續(xù)，從運(yùn)輸角度來看應(yīng)建立穩(wěn)定的貨代合作關(guān)系，充分利用海洋運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、中歐卡車公路運(yùn)輸及中歐鐵路第一陸橋、第二路橋，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸模式的全覆蓋，從而確保原材料及國際零部件供應(yīng)的穩(wěn)定性。

　　零部件漲價(jià)已成大勢所趨，更多企業(yè)將加入

　　事實(shí)上，早在今年3-4月份，不少汽車零部件供應(yīng)商曾因復(fù)工、交通運(yùn)輸受阻等原因，曾宣布上調(diào)產(chǎn)品價(jià)格，其中，汽車用的MCU等電子元器件在當(dāng)時(shí)已普遍漲價(jià)2-3成，有的甚至漲價(jià)了2倍以上。

　　MLCC（片式多層陶瓷電容）作為汽車電子線路中必不可少的基礎(chǔ)電子元件亦如此，該領(lǐng)域以日系廠商占有較明顯的領(lǐng)先優(yōu)勢，特別是日本村田，全球市場份額超過 25%，其次是韓國三星電機(jī)，在此次疫情中日本和韓國受影響也相對較嚴(yán)重，很多半導(dǎo)體企業(yè)被迫停產(chǎn)，相關(guān)元器件供應(yīng)緊缺，由此加劇了漲價(jià)趨勢。

　　下半年，這一情況在原材料漲價(jià)及中國汽車生產(chǎn)活動復(fù)蘇的帶動下，越來越多零部件企業(yè)盈利空間受到擠壓，其產(chǎn)品便也應(yīng)聲漲價(jià)。

　　據(jù)蓋世汽車不完全統(tǒng)計(jì)，進(jìn)入12月份，除中策、風(fēng)神、玲瓏、正新、雙星等國產(chǎn)輪胎大廠外，韓泰、佳通等外資輪胎企業(yè)也開始漲價(jià)，累計(jì)漲價(jià)幅度在5%以上。青島雙星12月10日回復(fù)投資者提問時(shí)表示：“因原材料價(jià)格上漲，輪胎制造成本相應(yīng)上升，公司決定將對部分輪胎產(chǎn)品價(jià)格進(jìn)行上調(diào)。”

　　此外，諸如鋁合金輪轂、汽車電子等等相關(guān)企業(yè)相繼發(fā)布提價(jià)函。其中，半導(dǎo)體的供應(yīng)緊張更已影響包括 大眾汽車 、博世、大陸在內(nèi)的全球多個(gè)汽車相關(guān)企業(yè)正常生產(chǎn)，在此前的蓋世汽車調(diào)研中透露，為避免停產(chǎn)危機(jī)的爆發(fā)，近四成參與者選擇將高價(jià)購入芯片，以確保企業(yè)正常投產(chǎn)。

　　但需要知道的是，截至北京時(shí)間12月30日午間，全球新冠肺炎確證病例總數(shù)超過819.97萬人，近期世界各國變異的新型冠狀病毒感染情況卻仍在增加，多數(shù)國家開始進(jìn)一步嚴(yán)控出入境，情況似乎并不樂觀。

　　受此影響，僅有13%參與者樂觀認(rèn)為此次原材料漲價(jià)會在1-3個(gè)月內(nèi)結(jié)束，卻有超過三成的參與者表示，此次漲價(jià)或持續(xù)明年年中，甚至更久。

　　在此態(tài)勢下，長期致力于鎳產(chǎn)業(yè)鏈投資和貿(mào)易的寧波力勤資源科技開發(fā)有限公司相關(guān)負(fù)責(zé)人在接受蓋世汽車采訪時(shí)表示，以鎳為主要元素的三元電池是目前市場主流技術(shù)，但若價(jià)格持續(xù)攀升，或加速推動動力電池企業(yè)甚至新能源車企向磷酸鐵鋰或是新一代動力電池技術(shù)轉(zhuǎn)移。

　　但一項(xiàng)新技術(shù)從研發(fā)到通過測試、對外發(fā)布再到商業(yè)化普及，需要一段漫長的時(shí)間，短期內(nèi)，中下游零部件供應(yīng)商應(yīng)聲漲價(jià)或仍是大勢所趨。

　　近四成企業(yè)選擇自行消化成本，整車售價(jià)或不受影響

　　但值得注意的是，在供應(yīng)鏈漲價(jià)潮中，仍有47%的參與者堅(jiān)持，即便此輪漲價(jià)持續(xù)較長時(shí)間，整車售價(jià)仍不受影響。不過，整車漲價(jià)的支持者已從今年4月調(diào)研中的18%，攀升至今的28%。

　　根據(jù)中汽協(xié)最新公布數(shù)據(jù)顯示，2020年1-11月，我國中國汽車行業(yè)產(chǎn)銷均超過了2200萬輛。談及銷量呈現(xiàn)大幅增長原因，中汽協(xié)副秘書長陳士華表示，今年11月擴(kuò)大內(nèi)需戰(zhàn)略以及各項(xiàng)促進(jìn)消費(fèi)政策持續(xù)發(fā)力，國內(nèi)統(tǒng)籌推進(jìn)疫情防控和經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展工作成效明顯。

　　基于這一良好發(fā)展趨勢，中汽協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長付炳鋒預(yù)測表示，今年國內(nèi)汽車市場銷量預(yù)計(jì)為2500萬輛，同比降幅有望收窄至2%，好于預(yù)期。

　　面向2021年，基于國際形勢錯(cuò)綜復(fù)雜、海外疫情不穩(wěn)定因素等持續(xù)對中國汽車市場的影響，中汽協(xié)認(rèn)為，2021年我國汽車總銷量預(yù)計(jì)達(dá)2630萬輛，同比增長4%左右。

　　而這一微增背后，中汽協(xié)會副總工程師許海東表示，還需要包括宏觀經(jīng)濟(jì)將持續(xù)穩(wěn)定恢復(fù)、地方政府將繼續(xù)推出刺激汽車消費(fèi)政策、我國疫情防控繼續(xù)保持良好效果和企業(yè)將繼續(xù)保持促銷熱情等多方面的支持。

　　簡而言之，便是汽車促銷活動還需持續(xù)。這也便引導(dǎo)出一個(gè)問題，多出的成本究竟該由誰買單？

　　在此次調(diào)研過程中，除了三成參與者認(rèn)為，面對原材料漲價(jià)會對旗下產(chǎn)品漲價(jià)外，38%參與者認(rèn)為將自行消化多出的成本。

　　但值得注意的是，在經(jīng)過2018年-2019年車市下行和結(jié)構(gòu)調(diào)整及全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇放緩、國際貿(mào)易摩擦升級、雙積分政策落地、國六提前到來等多重壓力，我國整車及零部件企業(yè)2019年業(yè)績、盈利雙下滑者不勝枚舉。

　　進(jìn)入2020年，本就“飽經(jīng)風(fēng)雪”的中國汽車產(chǎn)業(yè)相關(guān)企業(yè)，在今年前三季度中，受下半年車市回暖，整體跌幅有所收窄，部分如 蔚來 、理想、德賽西威等致力于新能源、智能網(wǎng)聯(lián)等新興領(lǐng)域的企業(yè)盈利回正外，其他多數(shù)企業(yè)仍未擺脫負(fù)增長的困境。

　　在此背景下，又不禁讓人擔(dān)憂，“自行消化”該如何消化？以及又需要消化多久？