圖片來(lái)源：臺(tái)積電
臺(tái)媒《電子時(shí)報(bào)》指出，車(chē)企與晶圓廠就明年代工報(bào)價(jià)的商討已進(jìn)入高潮，小部分晶圓廠有望成功調(diào)價(jià)。雖然幅度小，但漲價(jià)似乎避無(wú)可避。
作為買(mǎi)賣(mài)雙方，總避免不了要通過(guò)“劃拳”來(lái)定勝負(fù)。但在這場(chǎng)競(jìng)猜輸贏的比賽中，車(chē)企明顯是弱勢(shì)的那一方。而還未實(shí)現(xiàn)贏利的新造車(chē)們，又該如何走出城去？
“供”與“需”的失衡
芯片供不應(yīng)求，仍是籠罩汽車(chē)行業(yè)的陰影。
麥肯錫發(fā)布的最新報(bào)告顯示，未來(lái)幾年，汽車(chē)芯片短缺情況很有可能會(huì)繼續(xù)存在。汽車(chē)芯片所需的工藝節(jié)點(diǎn)主要集中在90nm(含)以上，包括傳動(dòng)系統(tǒng)、VCU等部件都嚴(yán)重依賴(lài)于成熟制程。
去年全球所有終端應(yīng)用中，90nm(含)以上芯片出貨占總體比重約52%；僅汽車(chē)領(lǐng)域，就有72%的芯片使用了90nm(含)以上的工藝。根據(jù)測(cè)算，汽車(chē)行業(yè)90nm(含)以上制程的芯片到2030年將達(dá)到67%左右。然而，這種需求卻被嚴(yán)重低估。
圖片來(lái)源：麥肯錫
一來(lái)，在疫情催化下，汽車(chē)市場(chǎng)需求復(fù)蘇，對(duì)芯片使用量迅速增加，晶圓廠從去年年初開(kāi)始要么擴(kuò)產(chǎn)，要么像臺(tái)積電一樣表示優(yōu)先生產(chǎn)汽車(chē)芯片，但效果甚微；二來(lái)，晶圓廠步調(diào)一致之下，產(chǎn)能過(guò)剩的風(fēng)險(xiǎn)開(kāi)始出現(xiàn)，用于消費(fèi)電子產(chǎn)品的成熟制程紛紛降價(jià)。
今年7月，兩岸晶圓廠啟動(dòng)降價(jià)銷(xiāo)售，其中顯示驅(qū)動(dòng)IC等產(chǎn)品降價(jià)幅度達(dá)1到2成不等，由此導(dǎo)致晶圓廠規(guī)劃關(guān)停產(chǎn)線(xiàn)。然而，汽車(chē)行業(yè)卻是另外一幅光景。不短缺的汽車(chē)芯片投片價(jià)格或許有的談，但大部分是“談而不得”。
AutoForecast Solutions（AFS）的數(shù)據(jù)顯示，截至10月30日，全球車(chē)市因芯片短缺減產(chǎn)量約390.5萬(wàn)輛。到今年年底，這一數(shù)字可能增至427.85萬(wàn)輛。若讓晶圓廠松口價(jià)格，要么需求變少，要么加大芯片投片量，以量換價(jià)。
問(wèn)題在于，這個(gè)量是否會(huì)極大抬高車(chē)廠的芯片庫(kù)存水位，增加存貨成本。另外“量”應(yīng)該是多少？早些時(shí)候，臺(tái)積電總裁魏哲家接到了某車(chē)企的求助電話(huà)，對(duì)方開(kāi)口急需25片晶圓，但要知道，臺(tái)積電接單的門(mén)檻是2.5萬(wàn)片起，差距千倍之多。
另外對(duì)于晶圓廠來(lái)說(shuō)，市面芯片庫(kù)存增加無(wú)疑會(huì)使其進(jìn)入買(mǎi)方市場(chǎng)，成熟制程即便需求旺盛，也需要審慎對(duì)待。何況，90nm(含)以上制程賺的都是“辛苦費(fèi)”。
在去年第四季度和今年第三季度，臺(tái)積電5nm和7nm合計(jì)營(yíng)收分別占總體的50%、53%；相比之下，90nm制程比重幾乎保持在2%。中芯國(guó)際方面，去年全年90nm以下制程營(yíng)收所占比重接近6成，90nm(含)以上占4成左右。
汽車(chē)芯片市場(chǎng)需求火熱，但晶圓廠從中獲得的效益并不高，因而難有投資熱情。
“漲”和“不漲”的焦慮
消費(fèi)電子產(chǎn)品需求下滑是真，汽車(chē)行業(yè)加速電動(dòng)化轉(zhuǎn)型也是真。
恩智浦全球副總裁李曉鶴就指出，自動(dòng)駕駛從L2發(fā)展到L4，汽車(chē)電子需求量就要增長(zhǎng)一倍。當(dāng)燃油車(chē)升級(jí)為電動(dòng)汽車(chē)，半導(dǎo)體需求量也會(huì)增加一倍。如果車(chē)要變得更智能，需求量可能會(huì)有3到4倍甚至是更高的增長(zhǎng)。
這也很好解釋了當(dāng)前行業(yè)的困惑。全球芯片半導(dǎo)體產(chǎn)能不斷擴(kuò)充，汽車(chē)產(chǎn)量相比之前有所減少，但缺芯問(wèn)題仍是影響汽車(chē)交付的一根刺。
博世總裁陳玉東曾在9月說(shuō)過(guò)，從燃油車(chē)到新能源汽車(chē)，單車(chē)芯片使用量在500到3000顆不等，其中主要VCU使用的芯片量大約有750顆。這番言論發(fā)表之際，陳玉東也稱(chēng)博世9月份缺少30萬(wàn)顆控制器，以至于自己不敢貿(mào)然出席公開(kāi)論壇，害怕自己被客戶(hù)圍追堵截，催著第四季度的VCU交付。
其他主要芯片商面臨的，恐怕也不外乎如此。畢竟，芯片半導(dǎo)體的產(chǎn)能主要掌握在少數(shù)代工廠或者IDM手中，先進(jìn)制程更是依賴(lài)于臺(tái)積電和三星兩家主要代工廠。
幾家IDM擴(kuò)產(chǎn)難以解決全球范圍的需求，主要原因還在成本。除了設(shè)計(jì)成本，芯片硬件成本受到晶圓、封測(cè)和掩膜等費(fèi)用的影響。比如日本半導(dǎo)體材料公司SUMCO、昭和電工等已將硅片，IC基板材料和高純度氣體的價(jià)格調(diào)漲1到3成不等。
芯片設(shè)計(jì)成本估算；圖片來(lái)源：IBS
更重要的是，先進(jìn)制程開(kāi)發(fā)費(fèi)用高昂，而成熟制程在近兩年所需的成本也不斷攀升。建廠擴(kuò)產(chǎn)，意味著將產(chǎn)生新的廠房運(yùn)營(yíng)、新增設(shè)備和雇員費(fèi)用，光是建廠少則花費(fèi)幾十億美元，多可達(dá)到上百億美元。
一般來(lái)說(shuō)，如果芯片良品率和產(chǎn)量達(dá)到一定水平，相應(yīng)的費(fèi)用便可分?jǐn)偟矫恳活w芯片上。但眼下的需求是否是真需求，以及又能持續(xù)多長(zhǎng)時(shí)間，是擺在晶圓廠擴(kuò)產(chǎn)動(dòng)作面前的問(wèn)題。
就像臺(tái)積電在2021年年報(bào)中所描述的，基礎(chǔ)設(shè)施成本不會(huì)隨著客戶(hù)需求或者產(chǎn)能利用率降低而減少，當(dāng)客戶(hù)需求下滑，公司的獲利率必將會(huì)受到顯著影響。麥肯錫也預(yù)估，2021年到2026年，90nm芯片產(chǎn)量的年均復(fù)合增長(zhǎng)率僅有5%左右，供需之間的缺口短期內(nèi)無(wú)解。
作為主力軍的消費(fèi)電子產(chǎn)品需求陷入萎縮，晶圓廠遭到手機(jī)廠商砍單，新能源汽車(chē)市場(chǎng)的火熱能否成為芯片代工的替代驅(qū)動(dòng)力？
以市場(chǎng)份額來(lái)說(shuō)，去年全球半導(dǎo)體行業(yè)銷(xiāo)售額達(dá)到5559億美元，車(chē)規(guī)級(jí)芯片銷(xiāo)售雖增長(zhǎng)34%，也不過(guò)264億美元，比重僅4.9%?？梢赃@樣說(shuō)，不漲價(jià)晶圓廠為業(yè)績(jī)焦慮。到2030年，汽車(chē)芯片市場(chǎng)預(yù)計(jì)能達(dá)到1470億美元，屆時(shí)晶圓廠的擴(kuò)產(chǎn)決心勢(shì)必大過(guò)現(xiàn)在。
種種原因，晶圓廠相繼調(diào)價(jià)，優(yōu)化產(chǎn)能配額。據(jù)悉，一些車(chē)企希望晶圓廠、IDM以及Tier1各退一步，臺(tái)媒指出2023年代工報(bào)價(jià)預(yù)計(jì)將漲1位數(shù)（百分比）。與蘋(píng)果強(qiáng)勢(shì)的議價(jià)能力不同，車(chē)企要面對(duì)的，顯然是態(tài)度更加強(qiáng)硬的代工廠。
鑒于芯片制造產(chǎn)線(xiàn)全年無(wú)休，若晶圓廠此時(shí)暫停部分設(shè)備運(yùn)作，后續(xù)則需要重新進(jìn)行調(diào)試，是否能夠及時(shí)恢復(fù)產(chǎn)能又將影響接下來(lái)的芯片供應(yīng)進(jìn)度。
何時(shí)有解？
兩周前，豐田官宣由于芯片短缺，11月日本國(guó)內(nèi)八座工廠十一條生產(chǎn)線(xiàn)將會(huì)停工2到9天不等，預(yù)估減產(chǎn)規(guī)模6萬(wàn)臺(tái)左右。實(shí)際最近幾個(gè)月，豐田不斷下調(diào)月產(chǎn)量，最近也將本財(cái)年銷(xiāo)量從970萬(wàn)輛下調(diào)到920萬(wàn)輛。
在稀缺性原則下，芯片缺貨與漲價(jià)就像一對(duì)雙生子。上游的缺貨和漲價(jià)逐漸傳導(dǎo)至中下游廠商。全球最大的汽車(chē)制造商如此，其他車(chē)企恐怕更要承壓。尤其對(duì)像蔚來(lái)這樣的新勢(shì)力來(lái)說(shuō)，充換電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)維護(hù)和折舊成本早已分?jǐn)偟矫恳惠v交付的車(chē)型上。
成本既影響著晶圓廠擴(kuò)產(chǎn)，又在新能源汽車(chē)向前發(fā)展路上豎起了一道高墻。要解決這個(gè)問(wèn)題，首要任務(wù)是徹底改變汽車(chē)行業(yè)和半導(dǎo)體行業(yè)之間的“脫鉤”。
就像李曉鶴說(shuō)的，汽車(chē)行業(yè)的創(chuàng)新周期已經(jīng)從原來(lái)的4年（燃油車(chē)）發(fā)展到現(xiàn)在的2年（電動(dòng)車(chē)），這對(duì)整個(gè)行業(yè)的創(chuàng)新能力、創(chuàng)新體系都產(chǎn)生了顛覆性的影響。
從前供應(yīng)鏈?zhǔn)且粭l線(xiàn)，以后應(yīng)是一張網(wǎng)，一張可以讓整車(chē)廠和芯片商步調(diào)一致的網(wǎng)。汽車(chē)行業(yè)發(fā)展早期，主機(jī)廠、Tier1和Tier2各自為政，一如汽車(chē)電子電氣架構(gòu)中的ECU來(lái)源廣泛，使整車(chē)OTA難度頗高。但現(xiàn)如今，芯片商已經(jīng)開(kāi)始和主機(jī)廠面對(duì)面聊天。
比如，恩智浦近期官宣了和長(zhǎng)城汽車(chē)、小鵬、蔚來(lái)的三項(xiàng)新合作。除了深化與長(zhǎng)城的合作并將設(shè)立聯(lián)合創(chuàng)新實(shí)驗(yàn)室，恩智浦接下來(lái)也將在電源管理芯片層面助力造車(chē)新勢(shì)力向高壓充電平臺(tái)轉(zhuǎn)型。除此之外，一些IDM也在嘗試直銷(xiāo)模式，了解主機(jī)廠需求。
步調(diào)一致，才能快速作出應(yīng)對(duì)反應(yīng)。讓芯片商知道主機(jī)廠需要什么，需要多少，這場(chǎng)供需不匹配的缺芯漲價(jià)潮才能夠徹底結(jié)束。
