中汽協(xié)的函中最引行業(yè)關注的一條是：建議推進7.5噸貨車進城，對總質量小于7.5噸（含）以下的貨車，高速公路仍按一類貨車（藍牌貨車）收取過路費。

此條建議如果能被采納，意味著城配路權松綁，具體說就是總質量7.5噸以下的貨車都可以進城，包括4.5米-5.2米的黃牌輕卡，還包括一些總質量在7.5噸以下的黃牌中卡。這無疑擴大了現(xiàn)有黃牌貨車進城的路權；而對業(yè)內目前最為關注的4.2米藍牌輕卡，好像沒有什么利好；恰恰相反，如果黃牌貨車被允許進城，之前只有藍牌輕卡能進城的路權優(yōu)勢會被大大削弱。

至于當下卡友呼聲最高的給藍牌輕卡增重，此函中沒有涉及，更談不上將4.2米藍牌輕卡總重提高到7.5噸；最近有些人隨意解讀，說是4.2米藍牌輕卡馬上要增重到7.5噸，根據(jù)就是中汽協(xié)的“函”，筆者認為，這是對此“函”的一種誤讀和誤解。

公安部的”指導意見”中最引入關注的是：規(guī)范設定車輛禁限行標準，鼓勵城市根據(jù)配送需求適當放寬噸位，避免簡單按照車輛號牌類劃分通行權，對輕型以下貨車原則上不再進一步細分限行噸位，實質上也是對之前限行的城配路權進行松綁。

毫無疑問，“指導意見“中的適當放寬進城條件，避免簡單按照車輛號牌類型劃分通行權，對其他車型而言更為公平和科學，事實上，這才是治理“空車就超載、輕卡并不輕”的關鍵所在。筆者認為，藍牌輕卡之所以“大噸小標“，根源不在于生產(chǎn)制造企業(yè)，也不在于開車的司機，關鍵在于進城路權的分配，以及由此帶來的一系列連鎖優(yōu)惠的政策。

很顯然，公安部這個“指導意見“的總體思路也是要給予當下的黃牌貨車更多的進城路權，也沒有提出要給4.2米藍牌輕卡增噸，這個與上述中汽協(xié)”函”的思路可以說是不謀而合。因此，最近有些人說4.2米藍牌輕卡馬上要增噸，”指導意見“是根據(jù)之一，筆者認為，這也是對“指導意見”的一種曲解。

既然最近中汽協(xié)的“函“和公安部的”指導意見“都沒有提出將4.2米藍牌輕卡”增噸“，那么卡友們忍不住要問了，目前業(yè)內最關注的4.2米藍牌輕卡”增噸“還有希望嗎？筆者認為，”增噸“的希望仍然存在，但“函”與“指導意見”不會加速藍牌輕卡增重政策迅速落地，憑啥這樣說？理由如下：

一、市場存量車輛魚龍混雜，安全隱患多。根據(jù)公開數(shù)據(jù)，從4.2米藍牌輕卡的市場存量看，目前市場的保有量至少在560萬輛，是貨車市場中體量最大的細分車型。根據(jù)市場調研，在這560萬輛的藍牌輕卡市場存量中至少有一大半車型都存在“大噸小標“現(xiàn)象，情況復雜。

其中相當數(shù)量的車型存在”空車就超載“的現(xiàn)象。如果主管部門因為卡友們的呼聲高，就簡單的把4.2米的藍牌輕卡噸位“一刀切”的提高到7.5噸，那勢必要引起貨運市場更多的安全隱患。為何這樣說？

毋容置疑，在這560多萬輛的4.2米藍牌輕卡存量中，肯定會存在許多載質量不能達標，也就是說，很多車輛本身由于設計、材質等方面的問題，最大載質量根本不可能達到7.5噸，如果“一刀切“增重到7.5噸，那當下市場上很多本來就存在巨大安全隱患的4.2米藍牌輕卡，超載豈不是就”合法化“了？安全隱患豈不是更大了？這與國家治理”大噸小標“超載亂象帶來的安全隱患初衷背道而馳，顯然是不可能的。

二、如果把4.2米藍牌輕卡增重到7.5噸，有可能可以解決當前藍牌輕卡“空車就超載、上路就違規(guī)“的尷尬現(xiàn)象，但對于黃牌貨車而言，公平嗎？合理嗎？

如果把藍牌輕卡增重到7.5噸，會把本屬于很多黃牌貨車的活都干了，而且更加合法化了，本來之前藍牌輕卡因為超載就已經(jīng)把黃牌貨車的”飯碗“都給搶了（2020年輕卡銷量220萬輛，同比增長16.8%，而黃牌中卡銷量只有15萬多輛，而且近年黃牌中卡的市場份額還在”跌跌不休“，見表1和圖1）

表1

圖1（數(shù)據(jù)來源：中汽協(xié)）

可以說，藍牌輕卡因享受了諸多優(yōu)惠政策（路權、費用優(yōu)惠、營運證、上崗證等），使得卡友對于這類車型趨之若鶩，由于有法不依、執(zhí)法不嚴，使得藍牌輕卡根子逐漸歪了，空車就超載，奔著動輒拉7噸、10噸去，超載已是常態(tài)。

這不僅使得貨運市場亂象頻出，而且不利于行業(yè)健康發(fā)展，本來從事城區(qū)短駁運輸、搬家、配送等藍牌輕卡，不僅能進城，還拉得多，干了其他車型能干的活，費用還比其他車型低，這就大大擠壓了黃牌貨車等其他車型的生存空間。如果4.2米藍牌輕卡立馬增重到7.5噸，讓本來生存空間越來越小的黃牌卡友情何以堪？人家也要養(yǎng)家糊口??！

三、4.2米藍牌輕卡“增噸”會引起一系列的連鎖反應，是一項極其復雜的系統(tǒng)工程，絕非是想象的那么簡單。

首先，如果4.2米藍牌輕卡增重到7.5噸，從法規(guī)層面看，其他車型的載質量都可能都要重新核定，絕不可能是只改一下藍牌輕卡的載質量，而其他車型的不動，也就是說藍牌輕卡的增重可能是個極其復雜的系統(tǒng)工程，可能意味著“動一發(fā)而牽全身“，這個需要主管部門去進行認真的實際調研，充分聽取各個階層的意見，要全面權衡和考量，否則可能會出現(xiàn)舊的矛盾尚未完全解決，可能又會制造出一個新的矛盾來。

其次，還會涉及到高速公路收費標準、收費系統(tǒng)的調整和改變。比如說目前實施的貨車按軸收費政策，一旦4.2米藍牌輕卡增重到7.5噸，可能會涉及到收費一系列的軟件和硬件（如稱重地磅）都要重新調整，這個也是相當復雜的一個系統(tǒng)工程，且耗費成本高、時間長。

四、如果目前藍牌燃油輕卡增重到7.5噸，還可以享受進城的路權，那對于目前國家正在極力提倡發(fā)展的純電動輕卡物流車，有多大的影響？毫無疑問，對藍牌輕卡增重，對本來就不受大多數(shù)卡友“待見“的電動物流輕卡，還有發(fā)展優(yōu)勢嗎？這與國家目前制定的大力發(fā)展新能源汽車的戰(zhàn)略是否相悖？

五、從目前國家治理4.2米藍牌輕卡市場的“增量”手段來看，主管部門主要采取不給上牌、不給年審、上路攔截、抓住重罰，約談生產(chǎn)企業(yè)等手段，并著重深化輕型貨車市場的“放管服”改革，進行綜合治理，限制不合規(guī)規(guī)藍牌輕卡的市場再生。也就是說，對于治理藍牌輕卡亂象，主管部門還有深化“放管服”改革的選項，“增噸”不一定是最優(yōu)的唯一選項。

這里特別值得一提的是，2020年年底，交通運輸部發(fā)布了《進一步做好總質量4500千克及其以下普通貨運車輛“放管服”改革有關工作的通知》（下簡稱《通知》），

《通知》從轉變輕型貨車運輸管理方式、加強重點領域輕型貨車運輸監(jiān)管、嚴格落實零擔運輸安全管理制度、引導提升輕型貨車運輸服務效能、做好城鄉(xiāng)物流配送市場運行監(jiān)測分析五個方面著手，綜合治理藍牌輕卡市場。此通知釋放的信號很明確：主管部門要在2021年對市場競爭秩序混亂的4.5噸以下貨車，重點實施“放管服”改革，針對現(xiàn)實尚存的矛盾和問題實施綜合治理。

實際上，從《通知》中不難讀懂交通部下一步對包括藍牌輕卡在內的貨運市場的管理思路，就是要在管理和服務方面發(fā)力，營造輕卡市場和諧運營秩序的有效手段，推動新能源輕卡在城配市場的應用，提升城配市場效率、降低運營成本，采用綜合治理的手段，長久推動貨運行業(yè)健康發(fā)展。

筆者認為，綜合這次交通部發(fā)布的《通知》及上述分析，對于治理藍牌輕卡亂象，主管部門還有深化放管服改革的“選項”，“增噸”不一定是其考慮的最優(yōu)唯一選項；在對貨運市場秩序監(jiān)管逐漸加強的大環(huán)境下，藍牌輕卡目前增重的難度可能不小，至少暫時不會加速增重政策的落地。

但是，從目前實際情況，藍牌輕卡在最大載質量為4.95噸的限值下，除去自重，在合規(guī)的情況下，也只能載貨1噸多，6米長的卡車實際載貨質量跟三輪車差不多，這確實有些浪費社會資源，影響貨運市場效率。因此，從這個層面看，藍牌輕卡增噸是大概率事件，但因為涉及到社會各個層面的關系和利益調整，主管部門必須綜合權衡，反復考量，慎之又慎，因此不可能迅速落地?？ㄓ褌儽仨氁幸欢ǖ哪托牡却?，更何況國務院安委會，早在2020年4月就部署開展全國安全生產(chǎn)專項整治三年行動，要在2022年基本消除貨運市場的“大噸小標“現(xiàn)象，請卡友們相信政府主管部門的智慧。

另外一點要提醒卡友，不管以后藍牌輕卡是否增重，也不管增大到多少噸，以后藍牌輕卡的定位就是城配市場，幾乎不可能跑城際運輸，而且必須合規(guī)，這是板上釘釘?shù)氖虑椋灰в衅渌麅e幸的想法。因此，目前卡友們在對待是否要購買藍牌輕卡的問題上最好謹慎一些。如果您購買的藍牌輕卡是為了跑城配市場，先要到當?shù)氐能嚬芩敿毩私馇闆r，看看上牌的詳細規(guī)定，然后再購買合規(guī)的、符合當?shù)剀嚬芩吓埔?guī)定的標載藍牌輕卡車輛，這樣可以避免政策風險給您帶來的不必要的麻煩。另外，對藍牌輕卡，當下如不是非買不可的話，可以選擇“再等等看“。

●  編后語

中汽協(xié)、公安部近期針對城配路權松綁發(fā)聲，對放開黃牌貨車進城有利；交通部前不久發(fā)布對4.5米以下貨車實行“放管服”的通知，意在對輕型貨運市場加強綜合治理；這都說明了行業(yè)對城配市場的高度重視；作為城配市場主力的藍牌輕卡當然也在行業(yè)關注之中。但是，這并不代表卡友們最關注的4.2米藍牌輕卡“增噸”政策馬上就能落地；恰恰相反，藍牌輕卡“增噸”是一個極其復雜的系統(tǒng)工程，也不一定是主管部門考慮的唯一選項， 至少暫時不會迅速落地，因為這涉及到多方面的利益博弈，只有綜合治理，反復論證和考量，才有可能取得各方利益的最大化，最大限度的維護貨運市場的秩序，促進貨運市場的長期健康發(fā)展。具體如何，請卡友們耐心等待吧！