根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)，1～2月，我國汽車產(chǎn)銷分別完成362.6萬輛和265.5萬輛，同比分別下降14.5％和14.2％。其中，新能源汽車產(chǎn)銷量分別為97.7萬輛和93.3萬輛，同比分別增長18.1％和20.8％，市占率達(dá)到25.7％。這組數(shù)據(jù)反映出兩個情況，一是汽車市場整體跌勢未改；二是與去年12月產(chǎn)銷同比均增51.8％、市占率31.8％、2022年全年同比增長93.4％相比，新能源汽車高增長曲線已經(jīng)轉(zhuǎn)頭向下，動能有所減弱。
繼1月特斯拉發(fā)動降價攻勢后，3月湖北又掀起一波“史上最強購車優(yōu)惠季”，受益最大的是部分合資品牌的傳統(tǒng)燃油車。這一不循常規(guī)之舉，讓全國多個地方效仿。據(jù)不完全統(tǒng)計，已有40多個品牌和10多個地區(qū)卷入這場降價潮，涵蓋傳統(tǒng)燃油車和新能源汽車，有的車型甚至降價15萬元，使本已競爭激烈的汽車市場更加充滿變數(shù)。盡管如此，3月銷量也沒有明顯起色。據(jù)乘用車市場信息聯(lián)席會（簡稱“乘聯(lián)會”）統(tǒng)計，3月1～19日，全國乘用車市場零售70萬輛，較去年同期下降8％，較上月同期下降4％。
開年不利的形勢，與去年年底業(yè)界對2023年車市的預(yù)期截然不同。
2022年底，國內(nèi)權(quán)威的行業(yè)組織和主流車企都對今年車市，特別是新能源汽車市場走勢作出了預(yù)測。普遍的預(yù)測是車市整體保持小幅增長，增幅在3％左右。對新能源汽車的預(yù)測差別較大，中國汽車工業(yè)協(xié)會認(rèn)為是900萬輛，中國電動汽車百人會預(yù)測是1000萬輛，乘聯(lián)會認(rèn)為今年新能源乘用車的銷量為850萬輛。
車企也給自身制定了更高的新能源汽車銷量目標(biāo)：比亞迪的目標(biāo)是400萬輛，2022年其銷量為186.85萬輛；上汽集團(tuán)的目標(biāo)是150萬輛，2022年其銷量為107.3萬輛；廣汽埃安是保50萬爭60萬輛，2022年其銷量為27.1萬輛；一汽集團(tuán)目標(biāo)是38.4萬輛，同比增長113.3％；吉利是60萬輛，翻一番。造車新勢力們也信心滿滿，小鵬欲交付20萬輛，同比增長66％左右；蔚來的銷量目標(biāo)是同比翻倍至24.5萬輛；理想的目標(biāo)也是銷量翻倍至25萬～30萬輛。
過去兩年，我國汽車市場基本保持穩(wěn)定。2021年扭轉(zhuǎn)連續(xù)3年下滑局面，產(chǎn)銷同比增長3.4％和3.8％；2022年產(chǎn)銷同比增長3.4％和2.1％。特別是新能源汽車出現(xiàn)爆發(fā)式增長，連續(xù)8年穩(wěn)坐世界第一寶座，但想保持2021年銷量同比增1.6倍、2022年同比增93.4％的高速度并不現(xiàn)實。
過去3年，新冠疫情減緩了中國經(jīng)濟(jì)的增長速度。根據(jù)國家統(tǒng)計局的數(shù)據(jù)，2020年國內(nèi)生產(chǎn)總值同比增長2.2％，2021年同比增長8.4％，2022年同比增長3％。從汽車上牌數(shù)看，根據(jù)公安部數(shù)據(jù)，2020年全國新注冊汽車2424萬輛，較上年減少153萬輛；2021年新注冊汽車2622萬輛，較上年增加198萬輛；2022年新注冊汽車2323萬輛，較上年減少299萬輛。
過去3年國內(nèi)生產(chǎn)總值和汽車上牌數(shù)的變化曲線，與新冠疫情強弱曲線高度重合，反映出汽車市場的相對穩(wěn)定和新能源汽車的一枝獨秀，并非完全沒有受到疫情的影響。行業(yè)組織對今年汽車市場的預(yù)測都大大低于前兩年的增速，就體現(xiàn)了這種認(rèn)識。
不過，行業(yè)組織的預(yù)測如果不準(zhǔn)確可以后期調(diào)整，而企業(yè)的銷量目標(biāo)背后需要付出真金白銀，要瞄準(zhǔn)既定目標(biāo)向國內(nèi)外供應(yīng)鏈下訂單、增加產(chǎn)能，如判斷失誤會給自身帶來損失。所以特斯拉的降價、1～2月的銷售數(shù)據(jù)、各地的高額補貼，都讓企業(yè)壓力山大。
筆者認(rèn)為，新能源汽車產(chǎn)業(yè)要想持續(xù)高增長，既要行業(yè)企業(yè)共同努力，也需外部三大條件齊備。
今年年初，中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉在預(yù)測新能源汽車發(fā)展形勢時，談到面臨的有利條件和不利條件。有利條件主要包括：二三線及以下城市購車需求持續(xù)釋放；新能源汽車銷售結(jié)構(gòu)從啞鈴型向紡錘型優(yōu)化，車型供給更豐富，覆蓋面更廣；新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈出海進(jìn)程加快；動力電池性能提高成本下降，智能技術(shù)邁上新臺階；基礎(chǔ)設(shè)施更加完善等。不利條件主要包括：補貼優(yōu)惠政策退出；部分車企和產(chǎn)品將被淘汰出局；國際供應(yīng)鏈不確定性增加；國際競爭趨于激烈。
以上這些關(guān)于汽車行業(yè)的優(yōu)勢和問題，依靠行業(yè)和企業(yè)自身努力可以鞏固和改善，但外部環(huán)境不容忽視，其對產(chǎn)業(yè)和企業(yè)發(fā)展會產(chǎn)生更大的影響。
一是疫情需得到穩(wěn)定控制，經(jīng)濟(jì)要盡快恢復(fù)和發(fā)展。隨著新冠病毒感染轉(zhuǎn)為“乙類乙管”后，我國經(jīng)濟(jì)逐步復(fù)蘇，不過對未來疫情不確定性的擔(dān)憂仍在，這也在一定程度上影響了消費。
二是消費者的消費能力需恢復(fù)，消費預(yù)期得到好轉(zhuǎn)。這包括兩層意思，首先是消費者有錢，其次是消費者敢花錢。3年疫情使不少普通勞動者，特別是青年群體在就業(yè)、收入方面壓力備增，使“民生類”車型的需求大幅下滑。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)，今年1～2月，傳統(tǒng)燃油車中，30萬～35萬元價格區(qū)間車型同比實現(xiàn)正增長，其他價格區(qū)間車型均下降，其中A級車銷售126.6萬輛，同比下降25.7％；新能源汽車中，15萬～25萬元價格區(qū)間車型同比實現(xiàn)正增長，A00級車型同比下降58％。這組數(shù)據(jù)表明，走量的低端車型所覆蓋的龐大消費群體，受疫情打擊的深度遠(yuǎn)高于高端消費群體，前者消費能力和消費預(yù)期得不到有效恢復(fù)，拉動內(nèi)需、擴大消費就難言成功。
三是市場秩序得到合理維護(hù)。如果說特斯拉推動的“降價潮”還是企業(yè)市場行為的話，那么從3月開始席卷全國的“降價潮”多少有些地方政府干預(yù)市場的嫌疑。尤其是只重點補貼本地企業(yè)，引發(fā)了震動全國汽車市場的“蝴蝶效應(yīng)”：消費者等著汽車全面降價，車企等著當(dāng)?shù)卣鍪窒嗑取?/span>
我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展僅10余年時間，遠(yuǎn)未成熟，大多數(shù)車企還處于賣車賠錢、車賣得越多賠錢越多的尷尬境地。相比之下，傳統(tǒng)車企還有借燃油車盈利補新能源車虧損的能力，而造車新勢力只能靠融資補虧，融不到錢就可能面臨絕境。一波一波價格戰(zhàn)、補貼戰(zhàn)的“內(nèi)卷”，短期看似是利好，長期看怕是利空。
我國汽車市場，特別是新能源汽車市場要想繼續(xù)高增長，僅靠汽車業(yè)自身的努力還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，需要各級政府、行業(yè)、企業(yè)和消費者多方協(xié)同，攜手向著擴大消費、實現(xiàn)內(nèi)循環(huán)的方向發(fā)力。好在經(jīng)過兩個多月的積極調(diào)整，國內(nèi)疫情已基本平穩(wěn)、企業(yè)全面復(fù)工復(fù)產(chǎn)、就業(yè)率穩(wěn)步提高、經(jīng)濟(jì)逐步恢復(fù)，人們對未來的預(yù)期漸漸好轉(zhuǎn)。對于汽車行業(yè)來說，電動化、網(wǎng)聯(lián)化、綠色化、智能化的方向不會改變，現(xiàn)在汽車業(yè)面臨的形勢是東風(fēng)已起，只欠“萬事俱備”了。
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