攝影：藺天子

近來(lái)，國(guó)內(nèi)諸多車企參與了價(jià)格“大亂戰(zhàn)”，自主品牌、合資品牌集體瘋狂內(nèi)卷，令遠(yuǎn)在德國(guó)的媒體都震驚不已，德國(guó)之聲中文網(wǎng)近日發(fā)表文章稱：中國(guó)車市從沒(méi)這么卷過(guò)！

瘋狂的遠(yuǎn)不止燃油車，國(guó)內(nèi)新能源車市場(chǎng)同樣是卷也卷不贏、躺又躺不平。連巨頭比亞迪的利潤(rùn)率都不到4%，其他新能源車企利潤(rùn)更是薄到透明甚至虧損得一塌糊涂。

激烈的內(nèi)卷之下，有業(yè)內(nèi)人士為中國(guó)新能源車企指出了一條出路：與其在國(guó)內(nèi)痛苦血拼，不如到海外博一番天地！

01 國(guó)內(nèi)血拼增收不增利

近日，全球各大車企2022年財(cái)報(bào)陸續(xù)出爐，特斯拉憑借16.8%的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率繼續(xù)位居全球車企利潤(rùn)率榜首。憑借超高的利潤(rùn)率，特斯拉不斷掀起降價(jià)潮，在1月份宣布降價(jià)后，問(wèn)界、小鵬汽車等多家車企跟進(jìn)降價(jià)。一些車企雖然未官方宣布降價(jià)，但在終端市場(chǎng)上也大幅讓利。

然而與特斯拉幾乎是用一個(gè)電動(dòng)底盤供應(yīng)兩款車型、70%以上的零部件共享造就的極限低成本不同，國(guó)內(nèi)車企要么銷量不高、要么車型品系過(guò)多，成本控制能力遠(yuǎn)不及特斯拉；加之中國(guó)市場(chǎng)新能源品牌眾多，消費(fèi)者面臨很多選擇，在價(jià)格戰(zhàn)影響下，消費(fèi)者觀望情緒濃厚，使得車企銷售壓力進(jìn)一步增加，不得不陷入瘋狂內(nèi)卷之中，甚至賠本賺吆喝。

2022年，比亞迪銷量爆發(fā)式增長(zhǎng)，利潤(rùn)率從1%左右提升至近4%，仍與特斯拉存在著巨大差距，而蔚小理等造車新勢(shì)力不僅多年來(lái)始終沒(méi)有邁過(guò)盈利這道門檻，反而虧損面持續(xù)擴(kuò)大。

到了今年，由特斯拉最早掀起，到如今發(fā)展到地方政府和車企主動(dòng)或被動(dòng)廣泛參與的價(jià)格大戰(zhàn)繼續(xù)在汽車行業(yè)中蔓延，燃油車和新能源車均未幸免。但與傳統(tǒng)燃油車企業(yè)尚有利潤(rùn)支撐不同，本就普遍處于虧損狀態(tài)的國(guó)內(nèi)新能源車企的盈利壓力越來(lái)越大。

對(duì)此，成都新能源汽車產(chǎn)業(yè)推廣應(yīng)用促進(jìn)會(huì)秘書長(zhǎng)范永軍指出，國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)過(guò)于激烈，但海外市場(chǎng)卻是大有可為，因此一些新能源車企與其在國(guó)內(nèi)血拼，不如去國(guó)外市場(chǎng)尋求機(jī)會(huì)。

02 出?；蚰?ldquo;增產(chǎn)、增收又增利”

范永軍分析，新能源車企在國(guó)內(nèi)繼續(xù)內(nèi)卷的結(jié)果就是“增產(chǎn)、增收但不增利”，而國(guó)外銷售的利潤(rùn)遠(yuǎn)高于國(guó)內(nèi)，可以做到“增產(chǎn)、增收又增利”。事實(shí)上，國(guó)內(nèi)新能源汽車在國(guó)外市場(chǎng)也確實(shí)是大有可為的。

數(shù)據(jù)顯示，2022年歐洲新能源汽車銷量再創(chuàng)新高，達(dá)258.9萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)14%，滲透率達(dá)22.9%，可以說(shuō)是比較成熟的新能源汽車市場(chǎng)了。

根據(jù)Clean Technica數(shù)據(jù)，2022年歐洲新能源車型TOP20銷量排名中，中國(guó)品牌僅有在國(guó)內(nèi)名不見(jiàn)經(jīng)傳的極星2上榜，在國(guó)內(nèi)銷量乏善可陳的大眾ID.系列甚至名列前茅。

“眼下的實(shí)際情況是，歐洲熱銷的新能源車型幾乎看不到中國(guó)品牌，反而極星2卻榜上有名，這難道不值得中國(guó)車企反思嗎？”范永軍表示，“這說(shuō)明不是我們新能源車的產(chǎn)品力不行，而是車企們沒(méi)有勇氣走出去。”

他進(jìn)一步指出，很多人擔(dān)心國(guó)產(chǎn)車型在國(guó)外市場(chǎng)缺乏知名度。事實(shí)上，蔚小理在美國(guó)上市，比亞迪、奇瑞、江淮等燃油車型出口多年，吉利收購(gòu)沃爾沃早已成為國(guó)際車企，中國(guó)車企在國(guó)際市場(chǎng)上不乏名氣與口碑。而類似威馬這樣近期身陷負(fù)面新聞的車企，在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)已經(jīng)形成了口碑不佳的印象，更適合另辟蹊徑尋求海外發(fā)展。

長(zhǎng)期深耕汽車出口業(yè)務(wù)的天津中運(yùn)車達(dá)國(guó)際貿(mào)易有限公司總經(jīng)理張雪對(duì)此深表認(rèn)同。他告訴《中國(guó)汽車報(bào)》記者，當(dāng)前新能源汽車內(nèi)卷的情況已經(jīng)被坐實(shí)，特斯拉降價(jià)的蝴蝶效應(yīng)已經(jīng)傳導(dǎo)至每個(gè)新能源車企，新一輪的降價(jià)周期已經(jīng)出現(xiàn)。然而降價(jià)也未必能增加銷量，“追漲殺跌”是一個(gè)很正常的消費(fèi)心理，但其一定會(huì)影響整個(gè)新能源汽車的發(fā)展走勢(shì)。

排解競(jìng)爭(zhēng)壓力可以作為中國(guó)新能源車走出去的一個(gè)動(dòng)因，但并非唯一動(dòng)因，更重要的原因是：中國(guó)新能源車在這條新的賽道上已經(jīng)占據(jù)一定優(yōu)勢(shì)，具備了走出去的實(shí)力。不少車企已經(jīng)開(kāi)始尋求外循環(huán)，制訂了出海戰(zhàn)略，并形成了不同的商業(yè)模式。比如，長(zhǎng)城、奇瑞、比亞迪等有實(shí)力的自主品牌在海外打拼多年已經(jīng)建立了一定的渠道網(wǎng)絡(luò)，蔚來(lái)等造車新勢(shì)力開(kāi)拓了以租代售的銷售模式，愛(ài)馳等品牌專注于海外市場(chǎng)等等，這些企業(yè)都具備在海外創(chuàng)造成績(jī)的可能性。

03 轉(zhuǎn)戰(zhàn)海外：不論實(shí)力大小 都有機(jī)會(huì)

“當(dāng)車企轉(zhuǎn)換思路，真的走出去就會(huì)發(fā)現(xiàn)，外面的世界一片開(kāi)闊。”范永軍說(shuō)。

張雪認(rèn)為，我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的核心優(yōu)勢(shì)非常明顯。一方面產(chǎn)業(yè)鏈完善，電池、電機(jī)、電控“三電”系統(tǒng)的供應(yīng)鏈成熟度高；另一方面全行業(yè)已經(jīng)打造出規(guī)模效益，在成本方面比國(guó)外生產(chǎn)商占優(yōu)。

據(jù)麥肯錫測(cè)算，中國(guó)純電車型的續(xù)航價(jià)格比約為21公里/1萬(wàn)元人民幣，而國(guó)際車型的續(xù)航價(jià)格比普遍約為11公里/1萬(wàn)元人民幣。與此同時(shí)，張雪指出，疫情爆發(fā)之后，在全球汽車產(chǎn)能不足的情況下，我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的韌性也是有目共睹，我國(guó)在智能網(wǎng)聯(lián)汽車方面的優(yōu)勢(shì)符合全球汽車智能化發(fā)展大趨勢(shì)。

更重要的是，不管是國(guó)內(nèi)還是海外，汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展正經(jīng)歷由傳統(tǒng)動(dòng)力汽車向新能源汽車轉(zhuǎn)型的階段，全球倡導(dǎo)環(huán)保與節(jié)能減排，各國(guó)都在研究制定燃油車禁售時(shí)間表，很多國(guó)家主動(dòng)下調(diào)新能源車進(jìn)口關(guān)稅、加大對(duì)新能源車的研發(fā)投入，也希望吸引具備新能源先進(jìn)技術(shù)的企業(yè)進(jìn)入本國(guó)合作謀發(fā)展。

“這就與早期我國(guó)引入國(guó)外車企的思路是一樣的，這無(wú)疑為在世界上具備一定影響力的中國(guó)新能源車提供了機(jī)遇。”張雪說(shuō)。

他進(jìn)一步舉例說(shuō)，與當(dāng)下的新能源汽車市場(chǎng)有些類似，曾經(jīng)的中國(guó)手機(jī)市場(chǎng)也是內(nèi)卷嚴(yán)重。為了尋找出路，當(dāng)時(shí)的波導(dǎo)手機(jī)轉(zhuǎn)戰(zhàn)海外，針對(duì)非洲市場(chǎng)推出了“傳音”品牌。如今，國(guó)內(nèi)手機(jī)市場(chǎng)已經(jīng)不見(jiàn)“波導(dǎo)”，但“傳音”銷量卻常年排在全球范圍內(nèi)前十名，其在非洲市場(chǎng)更是一家獨(dú)大堪稱“非洲之王”。

因此，張雪表示，借鑒手機(jī)市場(chǎng)的思路，不論車企實(shí)力大小，在海外市場(chǎng)都有機(jī)會(huì)，主要看車企的產(chǎn)品定位、產(chǎn)品力、商業(yè)模式和發(fā)展戰(zhàn)略。有實(shí)力的車企可以瞄準(zhǔn)歐美等發(fā)達(dá)區(qū)域的高勢(shì)能市場(chǎng)，有些品牌則可以劍走偏鋒，專注于非洲、東南亞等低勢(shì)能市場(chǎng)。

攝影：藺天子

04 新車+二手車，協(xié)同出海走出“國(guó)際范”

事實(shí)上，我國(guó)新能源汽車出口也的確已經(jīng)成為中國(guó)出口行業(yè)里“最靚的仔”。2022 年，中國(guó)新能源汽車出口規(guī)模大幅增長(zhǎng)，達(dá)到 106.37 萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng) 91.80%。今年開(kāi)年以來(lái)，新能源車出口更是捷報(bào)頻傳。據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)，2023年1-2月，新能源汽車出口17萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)62.8%。行業(yè)人士普遍認(rèn)為，今年新能源汽車出口預(yù)計(jì)將仍保持高增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。

據(jù)介紹，目前，在歐洲這樣的高勢(shì)能市場(chǎng)，每10輛新能源汽車中，就有1輛來(lái)自中國(guó)；而在烏茲別克斯坦這樣的低勢(shì)能國(guó)家，新能源電動(dòng)汽車驚人的速度之下，中國(guó)出口量?jī)H用兩年時(shí)間就從一百多輛提升至上千輛，比亞迪已宣布與該國(guó)汽車企業(yè)合作生產(chǎn)新能源電動(dòng)汽車。

巨大的機(jī)遇之下，挑戰(zhàn)也同樣不容忽視。張雪指出，出海是一場(chǎng)持久戰(zhàn)，不是一蹴而就的布局，不能單純追求出口量上的增長(zhǎng)，既要“落地”也要“生根”。這就意味著渠道網(wǎng)絡(luò)搭建、產(chǎn)品質(zhì)量、售后服務(wù)、商業(yè)模式創(chuàng)新、帶動(dòng)當(dāng)?shù)睾诵男枨蟮鹊葘用孢€有大量工作需要逐一完善，才能提升車輛的保值率，進(jìn)而加深海外市場(chǎng)對(duì)中國(guó)品牌的了解和認(rèn)知。

下一步，國(guó)產(chǎn)新能源車如何在海外市場(chǎng)行穩(wěn)致遠(yuǎn)？

業(yè)內(nèi)專家指出，政府層面，為打造汽車出口新引擎，我國(guó)有必要研究制定新能源汽車“走出去”專項(xiàng)規(guī)劃；與新能源汽車主要出口國(guó)簽訂自由貿(mào)易、投資便利等協(xié)定，降低汽車出口關(guān)稅；搭建新能源汽車產(chǎn)品出口服務(wù)平臺(tái)，積極應(yīng)對(duì)碳排放等新型貿(mào)易壁壘，為新能源汽車“走出去”提供政策法規(guī)、檢測(cè)認(rèn)證、投資并購(gòu)、物流、金融等支持。

企業(yè)層面則要進(jìn)一步夯實(shí)出口能力，包括搶抓訂單渠道、出口運(yùn)輸渠道、消費(fèi)金融及投融資渠道、海外營(yíng)銷及售后服務(wù)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)等，本地化產(chǎn)品開(kāi)發(fā)及產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈建設(shè)、管理及研發(fā)的本地化等，核心零部件企業(yè)與整車企業(yè)協(xié)同“走出去”，不斷提升自身品牌的認(rèn)可度和影響力。

張雪則建議，以新能源二手車出口帶動(dòng)新車出口。

他介紹了一個(gè)冷知識(shí)，目前我國(guó)出口的二手車中有80%左右都是新能源汽車。新能源二手車出口對(duì)于了解目標(biāo)市場(chǎng)的消費(fèi)需求和使用場(chǎng)景具有重要的參考意義，尤其是，二手車不存在長(zhǎng)期質(zhì)保、消費(fèi)者對(duì)二手車的包容度也更高，利于加深海外市場(chǎng)對(duì)中國(guó)品牌的了解。

“在一些低勢(shì)能市場(chǎng)，二手車和新車的銷售渠道和售后服務(wù)網(wǎng)絡(luò)甚至是重合的，新車與二手車結(jié)伴出海往往能收獲不錯(cuò)的效果，也可以借此打造全生命周期的閉環(huán)服務(wù)。”張雪說(shuō)。