近日，國(guó)內(nèi)外各大車企陸續(xù)公布了2022年財(cái)報(bào)或業(yè)績(jī)預(yù)告。

2022年，需求收縮、供給沖擊、預(yù)期轉(zhuǎn)弱的三重壓力下，有的車企賺到盆滿缽滿，有的車企利潤(rùn)暴跌黯然神傷，還有的車企悄悄崛起驚艷眾人，更有的車企追不上步伐逐漸掉隊(duì)。

在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，有的車企依靠新能源汽車市場(chǎng)的銷量爆發(fā)打了一場(chǎng)漂亮仗，也有車企遭受了巨大的沖擊，利潤(rùn)的分化讓車企們逐漸拉開(kāi)距離。

部分跨國(guó)車企2022年業(yè)績(jī)情況

資料來(lái)源：各車企官方發(fā)布 制表：郝文麗

01 增收又增利，大眾最賺錢

整體來(lái)看，盡管一些跨國(guó)車企的2022年銷量同比有不同程度下滑，但不少主流跨國(guó)車企2022年的財(cái)務(wù)表現(xiàn)情況都可謂增收又增利。

雖然受到半導(dǎo)體供應(yīng)短缺、物流鏈中斷及中國(guó)市場(chǎng)供應(yīng)緊張等因素的影響，大眾汽車總體交付量出現(xiàn)小幅下降，但并未影響其在凈利潤(rùn)層面領(lǐng)先于其他主流跨國(guó)車企，成為2022年最賺錢的車企。

Oliver Wyman董事合伙人張君毅分析，一些跨國(guó)車企在銷量下滑的情況下，卻實(shí)現(xiàn)了利潤(rùn)的提升，原因在于，受到供應(yīng)鏈緊張等因素影響，2022年國(guó)際車企的產(chǎn)能相對(duì)不足，致使國(guó)外市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)并非過(guò)分激烈，車企通過(guò)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整，將有限的產(chǎn)能向利潤(rùn)更高的車型傾斜，因而使得利潤(rùn)有所提升。

成都新能源汽車產(chǎn)業(yè)推廣應(yīng)用促進(jìn)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)范永軍則指出，再如Stellantis審時(shí)度勢(shì)，開(kāi)始向“不追求規(guī)模，而追求利潤(rùn)”的方向轉(zhuǎn)型，也是一種明智的選擇。

02 特斯拉創(chuàng)紀(jì)錄，或?qū)⒃傧苾r(jià)格戰(zhàn)

對(duì)于特斯拉而言，2022年是創(chuàng)紀(jì)錄的一年，營(yíng)收同比增長(zhǎng)51%，達(dá)到815億美元，其中有715億美元來(lái)自汽車業(yè)務(wù)。尤其是在2022年最后一個(gè)季度，特斯拉實(shí)現(xiàn)了有史以來(lái)單季度最高營(yíng)收、最高營(yíng)業(yè)利潤(rùn)和最高凈利潤(rùn)。

特斯拉首席執(zhí)行官馬斯克不禁感嘆：“2022年對(duì)特斯拉來(lái)說(shuō)，在各個(gè)層面都是有史以來(lái)最好的一年。”

凈利潤(rùn)翻番增長(zhǎng)，2022年特斯拉的業(yè)績(jī)可謂“太驚艷”。范永軍分析，16.8%的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率雖然比去年有所下降，但依然保持著全球第一的水平。

分析原因，范永軍認(rèn)為，特斯拉幾乎是用一個(gè)電動(dòng)底盤供應(yīng)兩款車型，70%以上的零部件可以共享，這造就了特斯拉極限制造的低成本，無(wú)人能及。

張君毅則指出，特斯拉既是車輛制造者，也是車輛的定價(jià)者，其慣于在銷量達(dá)到一定規(guī)模后開(kāi)啟降價(jià)模式。今年如果其新建產(chǎn)能如期完成，恐再掀起一輪甚至多輪價(jià)格戰(zhàn)。

03 比亞迪表現(xiàn)令人振奮

部分國(guó)內(nèi)車企2022年業(yè)績(jī)情況

資料來(lái)源：各車企官方發(fā)布 制表：郝文麗

國(guó)內(nèi)車企目前多數(shù)還未發(fā)布2022年財(cái)報(bào)，除蔚來(lái)、理想和小鵬外，記者統(tǒng)計(jì)的幾家多是業(yè)績(jī)預(yù)告。“2022年，多數(shù)國(guó)內(nèi)車企的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)都不太理想。業(yè)績(jī)好的企業(yè)會(huì)早早公布財(cái)報(bào)，越是晚發(fā)布的企業(yè)，越是在絞盡腦汁粉飾數(shù)據(jù)。加之今年多家國(guó)企面臨領(lǐng)導(dǎo)人換屆，財(cái)報(bào)的公布時(shí)間也會(huì)拉長(zhǎng)。”有業(yè)內(nèi)人士分析說(shuō)。

從表格來(lái)看，長(zhǎng)安、比亞迪和長(zhǎng)城均實(shí)現(xiàn)了利潤(rùn)的增長(zhǎng)，新勢(shì)力則基本處于虧損擴(kuò)大狀態(tài)。對(duì)于凈利潤(rùn)的同比增加，長(zhǎng)安汽車在公告中表示，主要系公司提升產(chǎn)品力，車型盈利能力增加，以及匯率收益增加所致；長(zhǎng)安集團(tuán)則著重提到了自主品牌業(yè)務(wù)表現(xiàn)強(qiáng)勁，盈利能力持續(xù)提升；比亞迪將其歸功于新能源汽車拿到全球銷冠，推動(dòng)盈利大幅改善，并有效緩解上游原材料價(jià)格上漲帶來(lái)的成本壓力。

比亞迪2022年財(cái)報(bào)顯示，比亞迪汽車?yán)塾?jì)銷量約186.85萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)152.46%。其中，新能源汽車?yán)塾?jì)銷售約186.35萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)208.64%，遠(yuǎn)超其規(guī)劃的150萬(wàn)輛的目標(biāo)。公司2022年預(yù)計(jì)年度營(yíng)業(yè)收入突破4200億元，實(shí)現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)160億元～170億元，同比增長(zhǎng)425.42%～458.26%。

范永軍直言，與國(guó)際車企的利潤(rùn)率相比，國(guó)內(nèi)車企可謂“差得太遠(yuǎn)”，但比亞迪取得的進(jìn)步還是相當(dāng)令人振奮的。

他指出，與特斯拉兩三款車型走天下、把造車成本攤薄到極致相比，比亞迪旗下車型有眾多品類，成本平攤就難得多。但值得欣慰的是，比亞迪的利潤(rùn)率已經(jīng)逐漸從1%左右提升到近4%。

范永軍認(rèn)為，比亞迪的優(yōu)勢(shì)在于掌握電池、芯片等核心部件，對(duì)原材料價(jià)格上漲的抵抗能力更強(qiáng)，而其利潤(rùn)并未如預(yù)期那般高，還有一個(gè)重要原因是新技術(shù)的投資和產(chǎn)能擴(kuò)建的投入。

04 亮眼，現(xiàn)代起亞悄悄崛起

不同于在中國(guó)市場(chǎng)的“沒(méi)落”，不知不覺(jué)中，現(xiàn)代汽車集團(tuán)2022年全球銷量已經(jīng)達(dá)到684.5萬(wàn)輛，首次躋身全球銷量榜第3位，僅在日本豐田（1050萬(wàn)輛）和德國(guó)大眾（830萬(wàn)輛）之后。起亞也同樣表現(xiàn)亮眼，年度總營(yíng)收、全年?duì)I業(yè)利潤(rùn)和凈利潤(rùn)分別實(shí)現(xiàn)了23.9% 、42.8%和13.6%的同比增長(zhǎng)。

范永軍直言，現(xiàn)代和起亞作為一家公司旗下的兩個(gè)品牌，曾經(jīng)在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)也是家喻戶曉的存在，北京現(xiàn)代更是曾經(jīng)年銷量百萬(wàn)級(jí)別的存在，近些年，多重因素作用下，韓系車開(kāi)始淡出國(guó)人視野，5年銷量跌了7成。但“離開(kāi)”了中國(guó)這一全球最大市場(chǎng)，現(xiàn)代起亞依舊能取得不俗成績(jī)，說(shuō)明其實(shí)力的確經(jīng)得起考驗(yàn)。

05 日系成了“老大難”

跨國(guó)車企中，日系成了一個(gè)“老大難”的存在，不論是銷量、營(yíng)收還是營(yíng)業(yè)利潤(rùn)，日系車企三大巨頭——豐田、本田和日產(chǎn)基本都呈下降趨勢(shì)，已經(jīng)明顯掉隊(duì)。去年，因新冠肺炎疫情的蔓延和零部件短缺等因素，豐田還曾多次下調(diào)生產(chǎn)目標(biāo)。

張君毅指出，豐田雖然銷量不俗，但產(chǎn)品的溢價(jià)能力不強(qiáng)，特別是電動(dòng)車銷量慘烈的“隱憂”，讓人為其下一步發(fā)展捏一把汗。

范永軍也認(rèn)為，豐田傾向于輕混和燃料電池汽車的技術(shù)路線與大趨勢(shì)不甚契合，而豐田bZ4X的出師不利也給了電動(dòng)化轉(zhuǎn)型緩慢的豐田當(dāng)頭一棒。

06 降價(jià)潮之下，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)今年難上加難

隨著疫情影響減弱，全球經(jīng)濟(jì)逐漸恢復(fù)，預(yù)計(jì)今年全球車企的盈利情況將有所好轉(zhuǎn)，然而，近期蔓延國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的政企補(bǔ)貼降價(jià)潮在震驚業(yè)界的同時(shí)也令人擔(dān)憂。

范永軍認(rèn)為，這一輪降價(jià)潮引發(fā)的連鎖反應(yīng)不容樂(lè)觀。大幅降價(jià)的車企日后新車恐難定價(jià)，“定價(jià)過(guò)高賣不出去，定價(jià)過(guò)低意味著虧損，當(dāng)消費(fèi)者對(duì)汽車價(jià)格的心理預(yù)期被調(diào)得過(guò)低，將傷害整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)”。

另一方面，國(guó)六A和國(guó)六B切換之間的大幅清庫(kù)存，也會(huì)直接影響新能源汽車的銷售。“因?yàn)槭袌?chǎng)總量有限，燃油車和新能源車一定程度上存在替代關(guān)系，消費(fèi)者因?yàn)楸阋硕I了燃油車，意味著其大概率兩三年內(nèi)不會(huì)再買新能源車了。”范永軍說(shuō)。

張君毅也認(rèn)為，大幅降價(jià)促銷將給中國(guó)車市的利潤(rùn)帶來(lái)“垮塌式”的影響，一旦進(jìn)入這種惡性循環(huán)，對(duì)車市的打擊甚至是毀滅性的。

“目前看，降價(jià)幅度超出企業(yè)預(yù)期，去年底各大車企制定的目標(biāo)全部要推翻重來(lái)了，造車新勢(shì)力也恐難邁過(guò)盈利這道坎。”張君毅說(shuō)，“所以一部分車企考慮用保價(jià)方案來(lái)應(yīng)對(duì)挑戰(zhàn)，也有極少量企業(yè)考慮到長(zhǎng)期定位，還在觀望猶豫” 。

07 海外市場(chǎng)是中國(guó)車企的好選擇

與其在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)瘋狂內(nèi)卷、苦苦掙扎，不如去海外市場(chǎng)尋找一片天地。

范永軍認(rèn)為，國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)過(guò)于激烈，但海外市場(chǎng)卻是大有可為，如高滲透率的歐洲市場(chǎng)也是新能源汽車的成熟市場(chǎng)，適合中國(guó)品牌到此一博。

他同時(shí)也提醒車企，眼下的實(shí)際情況是，歐洲熱銷的新能源車型幾乎看不到中國(guó)品牌的身影，“反而極星2這樣在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)并不算有競(jìng)爭(zhēng)力的品牌卻榜上有名，這難道不值得中國(guó)車企反思嗎？”

范永軍進(jìn)一步分析指出：今年前兩個(gè)月，比亞迪出口增長(zhǎng)勢(shì)頭良好；特別是吉利因?yàn)槭召?gòu)沃爾沃等動(dòng)作在國(guó)際上具備一定影響力，有打開(kāi)國(guó)際市場(chǎng)的優(yōu)勢(shì)；造車新勢(shì)力威馬近來(lái)負(fù)面新聞纏身，在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)已經(jīng)形成了口碑不佳的印象，也適合另辟蹊徑尋求海外發(fā)展。

“出口銷售利潤(rùn)要遠(yuǎn)高于國(guó)內(nèi)銷售，有些車企總是缺乏走出去的勇氣，當(dāng)你真的走出去就會(huì)發(fā)現(xiàn)，外面的世界一片開(kāi)闊。”范永軍總結(jié)道。