近日，日本車企斯巴魯召開董事會會議，宣布任命專務(wù)執(zhí)行董事、制造本部部長大崎篤為公司新任社長兼首席執(zhí)行官，而現(xiàn)任社長兼首席執(zhí)行官中村知美將升任會長。上述任命將在今年6月召開股東大會和董事會會議后正式生效。
這一操作是不是讓人覺得似曾相識？沒錯，就在今年1月26日，日本最大的車企豐田汽車已官宣重大調(diào)整，社長豐田章男將于4月1日卸任，并成為會長，而其繼任者為該公司旗下豪華品牌雷克薩斯總裁佐藤恒治。
這么一看，斯巴魯像是緊跟豐田“抄作業(yè)”。事實上，據(jù)記者統(tǒng)計，除了斯巴魯和豐田的換帥舉動待完成外，自2018年以來，本田、日產(chǎn)、馬自達(dá)、三菱和鈴木均已完成了掌門人的更迭，尤其是近兩年來調(diào)整更加頻繁。
在汽車行業(yè)百年一遇的大變革時代，在行業(yè)動蕩的大背景下，即便是一向“求穩(wěn)”的日本車企，似乎也被裹挾著加快了變革的步伐。
　　高層“大地震”不斷
作為斯巴魯和豐田選定的新掌門，大崎篤和佐藤恒治都是技術(shù)出身。據(jù)了解，大崎篤出生于1962年4月，1988年畢業(yè)于日本東京農(nóng)工大學(xué)研究生院工學(xué)研究專業(yè)，隨后加入富士重工，也就是現(xiàn)在的斯巴魯。一路歷經(jīng)發(fā)動機及變速器設(shè)計、商品策劃、技術(shù)管理等崗位，從2013年到2021年主要從事及負(fù)責(zé)品控工作；2021年由品質(zhì)保證本部部長改任制造本部部長，負(fù)責(zé)生產(chǎn)工作?？梢钥闯?，大崎篤長期身居一線，兼具品質(zhì)管理與生產(chǎn)經(jīng)驗。
至于佐藤恒治，1992年從日本早稻田大學(xué)理工學(xué)部機械工程系畢業(yè)后便加入豐田，主要從事技術(shù)領(lǐng)域的工作，曾參與卡羅拉、普銳斯等車型開發(fā)；2020年1月升任雷克薩斯總裁，2021年1月成為豐田汽車執(zhí)行董事及首席品牌官?？梢钥闯?，大崎篤和佐藤恒治都不是“空降兵”，而是在各自企業(yè)工作了30多年，一步步穩(wěn)定積累和晉升上來。這也是日本企業(yè)挑選掌門人的一大特色，與歐美企業(yè)不太一樣。
佐藤恒治將于4月1日正式就任豐田社長一職，屆時豐田章男將接替退休的內(nèi)山田竹志，擔(dān)任豐田汽車會長，也就是董事長。在日本企業(yè)中，會長一般不負(fù)責(zé)公司具體業(yè)務(wù)，帶有顧問色彩，而社長才是掌舵人。
日本汽車業(yè)另一家家族企業(yè)是鈴木汽車，一直由鈴木家族掌權(quán)。在很長一段時間內(nèi)，鈴木汽車可以說是社長鈴木修的“一言堂”。即便是2015年其長子鈴木俊宏繼任社長職務(wù)，2016年鈴木修因油耗數(shù)據(jù)造假丑聞而辭去首席執(zhí)行官之職，作為會長的鈴木修依然擁有較大影響力。直至2021年6月，91歲高齡的鈴木修終于辭去會長職務(wù)并退休，鈴木俊宏也徹底放開了手腳。
再看另外4家車企：其中，馬自達(dá)于2018年換帥，其北美業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人丸本明接替小飼雅道，成為公司新任社長兼首席執(zhí)行官，直至現(xiàn)在；日產(chǎn)方面，2019年12月，內(nèi)田誠接替西川廣人開始執(zhí)掌日產(chǎn)，從而結(jié)束了“戈恩事件”帶來的一系列動蕩，為日產(chǎn)的發(fā)展掀開新的一頁；至于三菱汽車，2020年執(zhí)掌三菱汽車16年的益子修退休、病逝，公司由社長加藤隆雄掌舵前行；本田的換帥發(fā)生在2021年4月，研發(fā)負(fù)責(zé)人三部敏宏接替八鄉(xiāng)隆弘，開始執(zhí)掌本田，加速“新四化”轉(zhuǎn)型。
市場表現(xiàn)“自食苦果”
雖然日本七大車企的換帥契機各有不同，但它們有著共同的出發(fā)點，那就是加快企業(yè)轉(zhuǎn)型。不可否認(rèn)，日本車企在電動化、智能化領(lǐng)域已經(jīng)落后于其他主要國際市場，這與日本車企選擇的技術(shù)路線有關(guān)。此前，以豐田為代表的日本車企重視混動、氫燃料技術(shù)，忽視了純電動技術(shù)，誤判了全球汽車業(yè)發(fā)展的形勢。例如，本田前掌門人八鄉(xiāng)隆弘在2015年剛上任接受采訪時曾表示，本田計劃到2030年致力于發(fā)展油電混合動力汽車，而不是純電動汽車。他當(dāng)時的判斷是，“純電動汽車將不會成為主流，電池需求也不會大幅增加”。之后，大家都看到了，日本車企被現(xiàn)實狠狠“打臉”。
隨著全球汽車業(yè)加快向電動化轉(zhuǎn)型，在純電動汽車賽道上不具備產(chǎn)品和技術(shù)優(yōu)勢的日本車企，市場表現(xiàn)不佳，利潤率也開始下滑。2022年，日系車企三大巨頭——豐田、本田和日產(chǎn)，不論是銷量、營收還是營業(yè)利潤，基本上都呈下降趨勢。這固然與供應(yīng)鏈不暢有關(guān)，但也與日本車企的產(chǎn)品力下滑脫不了干系。
以全球最大的新車市場——中國為例，2022年日系品牌在華銷量出現(xiàn)集體下滑。其中，豐田銷量同比下滑0.2％，至194.06萬輛，為10年來首降；同期，本田在華銷量為137.31萬輛，同比下滑12.1％，且為連續(xù)兩年走低；日產(chǎn)在華銷量為104.52萬輛，同比大跌22.1％，且連續(xù)4年走低；馬自達(dá)2022年在華銷量為10.81萬輛，同比大跌41.2％。
對于日系品牌銷量的下滑，北方工業(yè)大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心主任紀(jì)雪洪告訴記者：“電動化領(lǐng)域落后是主要原因，而電動化的背后是智能化。當(dāng)前，在中國，特斯拉帶動造車新勢力，在電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化領(lǐng)域大步向前，而日系品牌在某種程度上還停留在過去的慢節(jié)奏，導(dǎo)致其產(chǎn)品陣容陳舊、過時，產(chǎn)品力下降，不再像過去那么有影響力。”
從盈利情況來看，銷量下滑、通脹高企、原材料價格大幅上漲等，給日企的業(yè)績帶來了較大壓力。數(shù)據(jù)顯示，2022年4～12月，豐田汽車凈利潤同比大跌18％，日產(chǎn)同比大跌43％。至于其他車企，雖然實現(xiàn)了增長，但正如鈴木董事長尾正彥所言：“只看數(shù)字好看”。而實際上，這些日本車企的良好業(yè)績在很大程度上得益于日元貶值帶來的提振，還有一個原因是部分企業(yè)上年同期基數(shù)相對較低。
　電動化是“燃眉之急”
對于日本車企新一代掌門人來說，如何解決電動化這個“老大難”問題成了當(dāng)務(wù)之急。就豐田而言，豐田章男此前遭受外界批評的緣由之一是其對屢屢“炮轟”全面電動化。此后，即便豐田在2021年底提出了將在純電動車領(lǐng)域投資4萬億日元的計劃，但之后產(chǎn)品推出步調(diào)并沒有達(dá)到外界的預(yù)期。
在這種情況下，勇于“自我批評”的豐田章男選擇激流勇退，提攜新生代佐藤恒治實現(xiàn)豐田管理層的更迭。豐田章男公開表示，豐田需要年輕一代推動轉(zhuǎn)型和變革。“我是老一代，也感受到了作為老‘造車人’的局限性，我認(rèn)為有必要在新的時代隱退。”他說。據(jù)了解，在負(fù)責(zé)雷克薩斯品牌期間，佐藤恒治一直在主導(dǎo)雷克薩斯的電動化轉(zhuǎn)型。據(jù)佐藤恒治透露，將對豐田下一代純電動車業(yè)務(wù)進行變革，而雷克薩斯品牌將發(fā)揮主導(dǎo)作用。除了換帥，豐田還對公司執(zhí)行團隊進行了一系列人事大調(diào)整。新團隊將在佐藤恒治的帶領(lǐng)下，朝著將豐田轉(zhuǎn)變?yōu)橐患乙苿映鲂泄镜哪繕?biāo)邁進，而更多新計劃細(xì)節(jié)將在佐藤恒治4月1日上任后公布。
作為日本最大車企，豐田的決策及走向直接影響著合作伙伴。日野、大發(fā)這類豐田旗下企業(yè)暫且不說，豐田的資本合作同盟還擴展到馬自達(dá)、鈴木、斯巴魯?shù)溶嚻?。以斯巴魯為例，豐田持有斯巴魯20％的股份，雙方還聯(lián)合開發(fā)了1款純電動SUV，并分別以兩個品牌的名義出售，即豐田bZ4X和斯巴魯Solterra。這也是斯巴魯首款純電動車型，在開發(fā)時，豐田提供了純電驅(qū)動和智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)，而斯巴魯則共享了四輪驅(qū)動技術(shù)。
去年5月，斯巴魯宣布將在日本新建一家電動汽車工廠，預(yù)計2027年準(zhǔn)備就緒，同時對現(xiàn)有工廠進行改造，以在未來生產(chǎn)電動汽車。在斯巴魯董事會看來，兼具品控與制造經(jīng)驗的大崎篤，是新掌門的合適人選，可以帶領(lǐng)斯巴魯繼續(xù)推進電動化轉(zhuǎn)型。“斯巴魯希望通過靈活的方式在電動化時代生存。”大崎篤說。對于豐田和斯巴魯?shù)慕舆B換帥，彭博社指出，這表明日本汽車制造商正在更加迫切地加快步伐，以便在電動汽車時代更好地參與競爭。
一向特立獨行的馬自達(dá)也宣稱，計劃到2030年投入1.5萬億日元用于電動化轉(zhuǎn)型，而2025～2027年將在中國市場推出專屬的純電動車型；鈴木計劃到2030年投入4.5萬億日元用于電動化、自動駕駛等前沿領(lǐng)域，并逐步在日本、歐洲和印度等地投放純電動車。
至于日產(chǎn)和三菱，在今年2月日產(chǎn)和雷諾終于達(dá)成平等持股協(xié)議后，3個聯(lián)盟伙伴計劃在拉美、印度和歐洲等地合作打造電動汽車，共享成果。另外，日產(chǎn)計劃到2025年，向中國市場導(dǎo)入9款純電動車型和搭載日產(chǎn)e-POWER技術(shù)的車型。
當(dāng)然，轉(zhuǎn)型最為激進的當(dāng)屬本田，它是首家表態(tài)“禁燃”的日本車企。三部敏宏2021年上任后隨即宣布，到2040年本田純電動車和燃料電池車的銷量占比將達(dá)到100％。去年4月，本田再次宣布，未來10年將在電動化和軟件領(lǐng)域投入5萬億日元，到2030年在全球推出30款純電動車型，并使得純電動車年產(chǎn)量超過200萬輛。其中，在中國，本田2030年后不再投放新的傳統(tǒng)燃油車，而廣汽本田和東風(fēng)本田都在籌建新的電動汽車工廠。本田近期還宣布，自今年4月1日起實施新組織運營體制，其中包括新設(shè)電動事業(yè)開發(fā)本部。
　數(shù)字化“正在加速中”
都說電動化的下半場是智能化，實際上，一些日本車企早就開始布局，例如豐田、本田，但進展較為緩慢。在軟件定義汽車勢如破竹的當(dāng)下，日本車企勢必要加快向汽車數(shù)字化轉(zhuǎn)型的速度了。
在豐田即將開啟的新架構(gòu)中，佐藤恒治將電動化和智能化業(yè)務(wù)同時位列優(yōu)先級。關(guān)于智能化，佐藤恒治表示：“我們要學(xué)會與汽車‘對話’，使汽車變得更安全、舒適且具有趣味性。”豐田旗下自動駕駛和軟件公司W(wǎng)ovenPlanet將擔(dān)負(fù)起豐田智能化轉(zhuǎn)型的重任，而豐田章男之子豐田大輔目前是WovenPlanet的高級副總裁。
當(dāng)前，車企自研操作系統(tǒng)已經(jīng)成為一股潮流。豐田全新的Arene操作系統(tǒng)正是由WovenPlanet負(fù)責(zé)開發(fā)，預(yù)計2025年推出。另外，自動駕駛方面，近兩年，Woven-Planet陸續(xù)收購了美國出行公司Lyft的自動駕駛汽車部門Level 5、高清地圖初創(chuàng)公司Carmera、硅谷汽車操作系統(tǒng)開發(fā)商Renovo Motors等，并效仿特斯拉，嘗試在不使用激光雷達(dá)等高價傳感器的情況下，使用低成本攝像頭開發(fā)自動駕駛技術(shù)。
本田在智能化領(lǐng)域的探索范圍更廣，對象不只是汽車，還有機器人、平衡車、摩托車等。2017年前后，本田陸續(xù)在日本、北美組建研發(fā)中心，探索應(yīng)用新技術(shù)，例如：人工智能、大數(shù)據(jù)、機器人、智能移動、能源管理等。2019年，本田成立了數(shù)字解決方案中心，專注于利用數(shù)字技術(shù)創(chuàng)造新價值，并收購了加州初創(chuàng)公司Drivemode，后者主要研發(fā)和運營基于智能手機的網(wǎng)聯(lián)服務(wù)。自動駕駛領(lǐng)域，本田也是先行者之一，2020年其旗下L3級自動駕駛技術(shù)獲得日本政府官方認(rèn)可，2021年初嘗試搭載在部分本田L(fēng)egend車型上。
日產(chǎn)同樣在積極布局，智能輔助系統(tǒng)——ProPILOT超智駕技術(shù)已搭載于第七代天籟、奇駿、逍客、英菲尼迪QX60等車型上。同時，日產(chǎn)預(yù)計，到2026年，全球?qū)⒂谐^250萬輛日產(chǎn)和英菲尼迪品牌車輛搭載ProPILOT超智駕技術(shù)。
此外，為了應(yīng)對智能化挑戰(zhàn)，部分日本車企還選擇牽手科技巨頭，本田與索尼的合作就是典型的例子。雙方去年成立合資公司——索尼本田移動出行公司，并在今年的國際消費電子展（CES）上推出Afeela品牌及首款原型車，該車計劃2025年開啟預(yù)售。
　　企業(yè)文化破舊立新
日本車企接連換帥，反映了在“新四化”加速推進的當(dāng)下，如果還不銳意改革，將面臨被時代拋棄的風(fēng)險。除了轉(zhuǎn)型的壓力，近年來日本制造業(yè)丑聞頻發(fā)，也是部分車企掌門人變動的重要原因。
以三菱汽車為例，2005年開始擔(dān)任三菱汽車社長的益子修，于2014年出任該公司會長兼首席執(zhí)行官，并把社長一職交給了接班人相川哲郎。兩年后，三菱汽車油耗造假丑聞曝光，相川哲郎引咎辭職，益子修重新兼任社長，出面主持大局。趁虛而入的日產(chǎn)收購了三菱汽車34％股份并將其納入聯(lián)盟旗下，益子修也將會長一職交于時任聯(lián)盟掌門人的戈恩。2018年聯(lián)盟“爆雷”，戈恩被捕，益子修再次出面掌舵三菱汽車，之后提拔加藤隆雄擔(dān)任首席執(zhí)行官。2020年益子修突然病逝，次年加藤隆雄職務(wù)變更為社長兼最高經(jīng)營責(zé)任者?？梢钥闯?，一系列動蕩導(dǎo)致三菱汽車管理層頻繁變動。
與三菱汽車一樣，鈴木也在2016年曝出油耗造假問題，但由于鈴木是家族企業(yè)，實權(quán)始終掌握在家族成員手中；日產(chǎn)與斯巴魯一樣，都是在2017年曝出質(zhì)檢造假問題，時任日產(chǎn)汽車社長的西川廣人公開道歉；豐田旗下子公司日野去年曝出排放數(shù)據(jù)造假，社長小木曾聰雖然留任，但有3位董事辭職。事實上，除了日本主流車企外，近年來因各類造假問題而下臺的零部件廠商高管也不在少數(shù)，例如神鋼社長川崎博、東麗HC社長鈴木信博、三菱綜合材料社長竹內(nèi)章、三菱電機社長杉山武史等。
造假事件頻發(fā)，折射出了日本制造業(yè)根深蒂固的“頑疾”。一方面，一些日本制造業(yè)企業(yè)過于相信自己的產(chǎn)品不會有問題，因此不按合同約定進行各種繁瑣檢驗；另一方面，日本企業(yè)集團內(nèi)部僵化，總部與基層明顯割裂，各基層單位更看重自身局部利益，這種企業(yè)文化也是造假問題頻出的誘因之一。
正如杉山武史希望三菱電機以他辭職為契機，“擠破膿包”、建立新機制，以挽回公司信譽一樣，其他日本制造企業(yè)也將丑聞作為公司內(nèi)部調(diào)整、變革企業(yè)機制的推動力。2017年10月，斯巴魯曝出質(zhì)檢丑聞，時任會長兼社長吉永泰之鞠躬道歉，并于次年6月引咎辭職。中村知美開始掌舵斯巴魯，開啟全面改革，一方面進行質(zhì)量改革，提升員工的品質(zhì)意識，改善公司風(fēng)氣及變革公司架構(gòu)；另一方面積極加強與豐田的聯(lián)系，提升斯巴魯?shù)钠放苾r值。
在中村知美的領(lǐng)導(dǎo)下，斯巴魯與豐田的關(guān)系日漸緊密，并逐漸走出了質(zhì)檢造假丑聞的陰影。在這一過程中，牽頭實施質(zhì)量改革的大崎篤也步步高升，直至被選定為下一任掌門人。三菱汽車也是一樣，在新掌門加藤隆雄帶領(lǐng)下，該公司穩(wěn)步推進2020～2022財年中期經(jīng)營戰(zhàn)略“小而美”計劃，聚焦重點市場，逐漸恢復(fù)元氣。