2月9日，成渝電走廊充換電重卡項目首發(fā)儀式在成都舉行，全國首座高速公路重卡充換電一體站——成渝高速資中停車區(qū)充換電站正式建成。據介紹，此次建成的充換電站設備可靠性、穩(wěn)定性均達到新能源重卡要求，換電過程僅需3～5分鐘，自動換電成功率達99％，可節(jié)約物流成本30％。雖然項目還處于第一階段，但是對于重卡電動化以及商用車行業(yè)減碳脫碳有一定現實意義。
公路貨運在我國交通運輸中占有重要地位，長期以來，載貨車就是貨運的主要工具。而作為營運車輛的重卡又因為行駛里程長、運營時間長、排放量高，導致其所在的商用車行業(yè)成為汽車行業(yè)中碳排放大戶。為了能夠減碳脫碳，商用車行業(yè)也是使出了渾身解數。遠期的例如氫燃料電池重卡的研發(fā)，中期的例如對混合動力的探索，近期的例如純電重卡的出現以及對現有柴油機動力的挖潛。
2022年，我國新能源重卡銷售25152輛，同比增長141％。其中，電動重卡銷售22659輛，較2021年的9650輛大漲1.35倍。雖然銷量翻番，但就商用車市場整體容量而言，依然顯得有些“微不足道”。有數據顯示，2022年新能源重卡市場滲透率接近5％，這與新能源乘用車超過25％的滲透率還有很大差距。
應該說，我國純電動商用車的技術經過多年的積累正日趨成熟，不少商用車企業(yè)早就布局大三電系統(tǒng)。不過，對于純電動重卡來說，運輸里程是個短板，充電難則是共性問題。因此，純電重卡這個“小短腿兒”多用于港口運輸牽引、城市渣土清運、礦區(qū)倒短運輸、廠內倒短運輸等場景。雖然開拓了一些使用場景，但總的來說應用場景比較匱乏，主要還是補能短板給純電動重卡的使用帶來了巨大局限性。
在這種情況下，換電重卡作為純電動重卡的一員，異軍突起。2020年我國換電重卡銷售627輛，在新能源重卡總銷量中占24％；2021年換電重卡銷售5404輛，占比達到52％。而另一組數據顯示，2022年，我國換電重卡銷量升至12431輛，占純電動重卡總銷量的54.86％。以上兩組數據顯示出換電重卡正呈現蓬勃發(fā)展的勢頭，從市場端給出了積極的信號。
從用戶的角度來看，只有解決了補能問題，重卡電動化才真正具有可行性。此次成渝高速路的充換電重卡項目，正是在這樣的關鍵時間點上，為換電重卡再添一把火。雖然換電重卡有望成為重卡電動化的主要路徑，但仍然有一些問題需要解決。
首先，換電重卡的運營模式是釋放市場需求的重中之重。從目前的情況看，車電分離模式依然占據相當大的比重。在這種模式下，換電設備、電池管理等被統(tǒng)一起來，有助于提升終端用戶的使用體驗，甚至能夠幫助減輕整車企業(yè)的經營壓力。但整車企業(yè)在這一鏈條中并非像傳統(tǒng)重卡銷售模式一樣擁有足夠的主導權，而更像供應商。因此，整車企業(yè)能否安于這樣的位置，以及這種模式是否能夠廣泛、快速復制，還需要觀察。
其次，換電站的布局與規(guī)劃，是當下與未來的博弈。目前換電重卡的運距相對比較確定，因而換電站的布局還比較謹慎。換電站的密度低，會降低潛在用戶的購買可能性；而換電站布局太快，又有可能造成未來在電池密度提升之后所出現的過度投資。如何平衡這一矛盾，是對相關企業(yè)的考驗，也關系到換電重卡的發(fā)展。
第三，是標準問題。由于換電重卡電池衰減等原因，曾有倒短客戶擔心最后一程能否撐到換電站，這背后折射的是行業(yè)標準的缺失。要想更快地推動換電重卡的發(fā)展，換電系統(tǒng)標準、電池互換性標準等行業(yè)標準的制定事不宜遲。
希望在解決產品、運營模式、相關標準等問題之后，換電模式能夠加快重卡電動化步伐，并助力商用車行業(yè)走出減碳、脫碳新路。有預測顯示，2025年我國換電重卡有望達到7.5萬輛，而這至少需要1500座換電站。由此可見，要想推動商用車電動化特別是重卡電動化，充換電基礎設施建設還任重道遠。
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