近日，梅賽德斯-奔馳宣布，搭載L3級自動駕駛系統(tǒng)的車型繼在德國允許上路后，即將于今年登陸美國內(nèi)華達州和加利福尼亞州。奔馳L3級自動駕駛系統(tǒng)名為Drive Pilot，可在條件合適的高速路段或交通擁堵時開啟，使車輛無需駕駛員介入便可以最高60公里／小時的速度行駛。目前，奔馳S級和EQS兩款車型已經(jīng)在德國率先搭載這一系統(tǒng)，這也是第一個在國際上被承認的L3級自動駕駛系統(tǒng)。
與此同時，奔馳承諾，如果駕駛員在使用Drive Pilot功能時，車輛發(fā)生車禍，奔馳將承擔(dān)相關(guān)責(zé)任。雖然奔馳的這一承諾還有很多限制條件，例如晚上不能用、雨雪天氣不能用、時速超過60公里不能用等，有網(wǎng)友稱其條件苛刻，但從駕駛權(quán)責(zé)的角度看，奔馳邁出了重要一步，真正實現(xiàn)了半自動駕駛，而非輔助駕駛。
在奔馳之后，寶馬的L3級自動駕駛系統(tǒng)Personal Pilot也計劃于今年底推出，并將首先搭載在歐洲和中國推出的全新一代寶馬7系上。至于其他車企，目前量產(chǎn)車大多搭載的是L2級輔助駕駛系統(tǒng)。在自動駕駛概念大火的幾年，很多車企把輔助駕駛夸大成自動駕駛，特別是特斯拉大肆宣揚的“全自動駕駛系統(tǒng)（FSD）”，其實還是屬于輔助駕駛。正因如此，即使過于夸大的宣傳在某種程度上導(dǎo)致特斯拉車輛多次發(fā)生車毀人亡的事故，但在法律層面，事故責(zé)任人依然是駕駛員，而不是特斯拉。
當(dāng)然，其他車企的技術(shù)水平并非達不到L3級，奧迪、本田等均有相關(guān)研發(fā)。早在2017年7月召開的奧迪全球品牌峰會上，奧迪A8進行了全球首秀，其最大亮點就是搭載了L3級自動駕駛系統(tǒng)。頭頂全球首款L3級自動駕駛量產(chǎn)車光環(huán)，奧迪A8贏得了不少關(guān)注度。不過其后由于政策、法律、技術(shù)等原因，奧迪將L3級自動駕駛擱置在了一邊，但相關(guān)技術(shù)積累一直都在。本田則更進一步。2021年3月，日本批準(zhǔn)配備L3級自動駕駛功能的本田L(fēng)egend在日本上市，本田稱其為全球“首款”L3級自動駕駛汽車。不過，該車僅作為租賃專用車輛，限量100輛，示范推廣的意味更濃一些。從責(zé)任角度來看，L2級輔助駕駛自不必說，日本規(guī)定L3級自動駕駛車輛出事后駕駛員依然為第一責(zé)任人，韓國也有此規(guī)定。
目前，在很多國家，L3級自動駕駛依然處于法律法規(guī)的灰色地帶，缺乏監(jiān)管，權(quán)責(zé)不明。按理說，到了L3級，駕駛者可以適當(dāng)放松雙手雙腳，由自動駕駛系統(tǒng)接管車輛，但如果遇到危險情況或是系統(tǒng)無法處理的問題，還是必須由駕駛者接管車輛，進行后續(xù)決策。這樣一來，如果發(fā)生事故，責(zé)任的判定將會很困難。因此，很多企業(yè)和機構(gòu)一度選擇跳過L3級，直擊L4級自動駕駛。
然而，近幾年業(yè)內(nèi)的嘗試證明，這一步并不是那么好跨越的。無論是政策限制，還是呈幾何級攀升的技術(shù)難題，都給相關(guān)人士潑了一盆冷水，高階自動駕駛技術(shù)遲遲難以商業(yè)化落地。就在剛剛過去的2022年，大眾集團和福特重金扶持的Argo AI在“燒完”數(shù)十億美元后黯然退場，兩大股東重新回歸L2及L3級自動駕駛行列。因商業(yè)化遙遙無期，亞馬遜和聯(lián)邦快遞也相繼關(guān)停了無人配送車項目。
時至今日，L4級高階自動駕駛技術(shù)依然難以真正走向市場，而L3級半自動駕駛卻因奔馳、本田等車企的努力讓業(yè)內(nèi)看到了商業(yè)化落地的可行性，極有可能引來其他企業(yè)的效仿，尤其是那些本身技術(shù)積累已經(jīng)達到一定程度的車企或科技公司。在2023年國際消費電子展（CES）上，寶馬集團首席技術(shù)官弗蘭克·韋伯認為，隨著技術(shù)進步，未來10年將出現(xiàn)更便宜的搭載L3級自動駕駛技術(shù)的車型。樂觀地看，或許在不久的將來，會有更多具備L3級半自動駕駛功能的私家車行駛在道路上。當(dāng)然，這還需要一系列與之相適應(yīng)的法律法規(guī)為其發(fā)展開路。