都說自己沒掙錢，那錢去哪了？

2022年的動力電池市場，相互拉扯者甚多，好不熱鬧。唯有悶聲發(fā)大財?shù)纳嫌卧牧瞎?yīng)商們，看著動力電池企業(yè)與車企互相“輸出”，依舊穩(wěn)坐釣魚臺。

顯而易見，資源永遠短缺，掌握資源的人，必然占據(jù)有利地位。而在動力電池行業(yè)的發(fā)展過程中，鋰礦資源，已經(jīng)成為了左右大局的關(guān)鍵。

事實勝于雄辯，碳酸鋰價格持續(xù)飆漲，促使著動力電池價格再上一個臺階；而多余的成本，又被動力電池企業(yè)傳遞給車企，車企加價在汽車產(chǎn)品上，消費者轉(zhuǎn)身成為新的受害者。

沒錯，矛盾的爆發(fā)，往往在淤積問題的最底端——車企與動力電池企業(yè)之間的沖突，正在不斷發(fā)酵。

廣汽董事長曾慶洪的一句“給寧德時代打工”，掀開了車企與動力電池企業(yè)對抗的序幕。曾經(jīng)親密合作的雙方，不得不重新擺正自己的位置，思考新的商業(yè)模式。

因為在這其中，不僅包含著供應(yīng)鏈的話語權(quán)問題，還涉及新能源汽車行業(yè)利益再分配的問題。

退一步講，無論動力電池企業(yè)如何強勢，最終的服務(wù)對象不還是各大車企？

木已成舟，各種因素疊加下，動力電池企業(yè)必須面對，那諸多已然覺醒的車企。百年汽車行業(yè)積累而成的“分工協(xié)作”，在新能源汽車潮流的惶惶大勢之下，逐漸分崩離析。

事實上，沒有人知道，全棧自研的方式，究竟是各大車企的救命繩，還是催命鐘?？墒蔷同F(xiàn)在的情況來看，忍無可忍的車企，已經(jīng)做出了決定——自研、自造電池。

特斯拉從來都是走在第一線，4680電池的橫空出世，帶來諸多的爭議。但隨著行業(yè)變化逐漸撥開迷霧，又不得不佩服特斯拉的先見之明。

12月25日，特斯拉官方賬號在推特上表示，其4680電池團隊在過去7天內(nèi)，成功生產(chǎn)了868000顆電芯。按Model Y AWD版828顆4680電芯的裝車量計算，該產(chǎn)量大致相當(dāng)于1000多輛電動汽車的電池。

對于特斯拉來說，寧德時代、比亞迪也好，LG新能源、松下也罷，都是壓縮成本的工具。4680電池的作用也是同樣，而且就特斯拉本身實力而言，自研、自造電池，并不會牽扯太大精力，反而能樹立標(biāo)桿形象。

與之相比，比亞迪的爆火出圈，其背后也有著刀片電池的強力支撐?；蛟S也是看到了比亞迪布局產(chǎn)業(yè)鏈的甜頭，廣汽作為最先覺醒的“打工人”，毅然決然地加入到自研、自造電池的洪流之中。

8月，廣汽發(fā)布公告稱，設(shè)立自主電池公司，項目總投資109億元。同時同意參股公司廣州巨灣技研有限公司建設(shè)電池生產(chǎn)基地項目，項目總投資36.9億元。兩者相加，前期投入至少145.9億元，大約是去年廣汽集團凈利潤的小兩倍。

無獨有偶，蔚來在電池方面的投入也不在少數(shù)。不管是20億元成立蔚來電池科技，還是李斌公開表示，蔚來汽車每個季度都將在芯片、電池等領(lǐng)域投入研發(fā)費用30億元，都表明了蔚來對動力電池的勢在必得。

蔚來造電池是有托底的，隨著換電站的大范圍鋪開，蔚來自研、自造電池，可以進一步攤平成本。而且還能進一步并入電網(wǎng)，用作儲能基礎(chǔ)設(shè)施使用，簡直是一石二鳥、兩全其美。

所以與蔚來的“退路”相比，小鵬汽車造電池的風(fēng)險，就大了許多。

原本對于造電池一事，小鵬汽車還多加掩飾。不曾想，僅在坊間傳出消息不久，小鵬就50億注冊資金，成立了廣州鵬悅動力電池有限公司，經(jīng)營范圍包括電池制造、電池零配件生產(chǎn)等。

毋庸置疑，瘦死的駱駝比馬大，盡管小鵬汽車在G9車型上栽了大跟頭，但其想要將動力電池掌控在自己手中的想法，早有預(yù)謀。從中創(chuàng)新航、蜂巢能源等多家電池供應(yīng)商的長期布局來看，不難得出一個結(jié)論：小鵬汽車的反骨，其實早就長在了身上。

車企們的算盤精明，愿望美好，但現(xiàn)實很殘酷。

以寧德時代為首的動力電池企業(yè)，為這一行業(yè)設(shè)置了3道壁壘：其一，規(guī)模優(yōu)勢、制造能力優(yōu)勢下的成本控制；其二，動力電池上下游供應(yīng)鏈的整合運轉(zhuǎn)；其三，結(jié)構(gòu)創(chuàng)新、化學(xué)材料創(chuàng)新下的性能優(yōu)勢。

車企們想要造出能夠量產(chǎn)上車的動力電池，就必須面對并越過這3道壁壘。否則的話，依舊是“造不如買”。

基于如此的前提條件，同樣也是對車企造電池“賠錢賺吆喝”，以及新能源汽車對動力電池需求持續(xù)增加的預(yù)判，動力電池企業(yè)們，便更加肆無忌憚地擴張起來。

舉目望去，國內(nèi)動力電池企業(yè)的排名，已經(jīng)基本確定，依次為：寧德時代、比亞迪、中創(chuàng)新航、國軒高科、欣旺達、億緯鋰能、蜂巢能源、LG新能源、孚能科技、瑞浦蘭均、捷威動力、正力新能（塔菲爾）、多氟多、力神、鵬輝能源。

值得關(guān)注的一點，這前十名動力電池企業(yè)中，基本上都已經(jīng)走完，或是走上了IPO之路。

“寧王”不必多說，雖然其股價始終跌跌漲漲，但憑借資本市場的助力，寧德時代曾經(jīng)450億天價定增，不費吹灰之力。也正是有了寧德時代帶頭，各家動力電池企業(yè)在IPO的路上，亦或者說尋求資本支持的路上，愈加上心。

中創(chuàng)新航，一家敢于與寧德時代“硬碰硬”的動力電池企業(yè)，最后也不得不為資本折腰。

好消息是，中創(chuàng)新航已經(jīng)順利登入港股，而且正在計劃A股二次上市。12月29日，中創(chuàng)新航發(fā)布公告稱，公司已就中國境內(nèi)首次公開發(fā)售，提交上市前輔導(dǎo)的備案登記，目前尚未制定發(fā)售方案。

盡管中創(chuàng)新航正在面臨著“低價換市場”的反噬，但有了資本市場熱錢的注入，無論是產(chǎn)能布局，還是技術(shù)創(chuàng)新，都有了一定的底氣。

緊隨其后的是蜂巢能源。

近日，蜂巢能源的科創(chuàng)板IPO，已經(jīng)獲得上交所受理。有長城汽車背書，蜂巢能源的基本盤一直很穩(wěn)。但硬幣的另一面卻是，長城大客戶的存在，同樣限制了蜂巢能源的發(fā)展。

按照官方說法，蜂巢能源尋求IPO，無外乎是為了擴充產(chǎn)能，用作技術(shù)創(chuàng)新。但究其原因，恐怕還得歸結(jié)于，此時的長城，已經(jīng)沒有多余的精力，可以為蜂巢能源持續(xù)輸血。獨立出來的蜂巢能源，真的能夠獨當(dāng)一面嗎？

管中窺豹，車企與動力電池企業(yè)之間的愛恨情仇，永遠是剪不斷、理還亂。毫不夸張地說，除了寧德時代與比亞迪之外，其它動力電池企業(yè)的商業(yè)模型也好，技術(shù)能力也罷，都不足以支撐起足夠的話語權(quán)。

而如今的動力電池市場格局，車企、動力電池企業(yè)之間是擺在明面上的相愛相殺，藏在背后的卻是，究竟誰能夠率先完成資源整合。

此前，孚能科技董事長王瑀，在接受采訪時表示，2022年9月時碳酸鋰價格的上漲趨勢不太正常，因為在9月時，原材料已經(jīng)供大于求，但價格還在往上漲，說明炒作的因素很多。

寧德時代掌舵人曾毓群，在自我辯解“打工”一事之時，也是提到，上游原材料的資本炒作，給動力電池產(chǎn)業(yè)鏈帶來了短期困擾，碳酸鋰、六氟磷酸鋰、石油焦等鋰電池上游材料均出現(xiàn)價格暴漲。

顯然，站在電池廠商的角度，動力電池上游原材料的上漲，才是如今一系列“貴電”事件的罪魁禍?zhǔn)?。但是換一個角度思考，或許其根源，還是市場調(diào)節(jié)能力不足，以及動力電池定價權(quán)不夠清晰的結(jié)果所致。

不難確定的是，在計劃調(diào)控的大手下，動力電池上游原材料的價格，勢必會逐漸回到正常位置。而到了那時，動力電池市場的格局，才會真正發(fā)生根本性的變化。

從產(chǎn)能競賽，到技術(shù)競賽，動力電池企業(yè)之間的競爭，正變得愈演愈烈。麒麟電池、4680電池、One-Stop、SPS大軟包、問頂電池、龍鱗甲電池等，層出不窮；鈉離子電池、無鈷電池、高錳鐵鋰電池等，亦是百花爭艷。

可不容忽略的一點，車企們費盡心力，也要入局動力電池供應(yīng)鏈體系的決心，預(yù)示著諸多車企將會從電池廠商原先親密無間的合作伙伴，轉(zhuǎn)身變成窮兇極惡的競爭對手。

如此變化之下，除了寧德時代之外，哪家動力電池企業(yè)還有多余的招架之力？

天下大勢，分久必合，合久必分。

對于動力電池，乃至整個新能源汽車關(guān)鍵零部件供應(yīng)鏈而言，究竟是“分工合作”更好，還是“全棧自研”更佳，只能視情況而定。亦或者說，行業(yè)發(fā)展的不同階段，不同的企業(yè)，擁有著不同的歷史使命。

就像比亞迪一樣，其出色的供應(yīng)鏈垂直整合能力，令其在2022年脫穎而出、獨領(lǐng)風(fēng)騷。而寧德時代的萬億帝國，也代表著，此時此刻的新能源汽車產(chǎn)業(yè)，需要一家扛鼎的動力電池公司頂在前面。

所以，接下來的問題就轉(zhuǎn)變成為：新能源汽車行業(yè)的長虹，究竟能夠持續(xù)多久？動力電池的需求，又會隨著時間的流逝，發(fā)生什么樣的變化？

強如特斯拉，必須面對如今訂單衰減，所造成的各種負(fù)面影響。穩(wěn)如寧德時代，也必然認(rèn)真應(yīng)對，各家車企“去寧德化”的基本戰(zhàn)略。

事實上，動力電池的戰(zhàn)爭早已打響，如果還只是將格局局限在自己的“一畝三分地”，被淘汰只是時間的問題。所以，這一全新動力電池行業(yè)格局的形成，究竟誰主沉?。?/p>

市場終會給予答案，但絕不會是那些沒有格局，只知道“恰錢”的時代幸運兒們。