回望2022這一年，汽車行業(yè)經(jīng)歷了前所未有的艱難困境，從疫情頻發(fā)到原材料漲價(jià)，從芯片短缺到供應(yīng)鏈不穩(wěn)，在“黑天鵝”疊加“灰犀牛”的大背景下，企業(yè)舉步維艱、壓力山大。但我們同時(shí)也應(yīng)該看到，2022年的汽車行業(yè)煥發(fā)出了遠(yuǎn)超以往的韌性與生命力。汽車出口大幅增長(zhǎng)，超越德國(guó)已經(jīng)位居全球第二；新能源汽車銷量快速攀升，市占率已經(jīng)達(dá)到25％；自主品牌更是大放異彩，幾乎能與合資品牌平分秋色……挑戰(zhàn)重重、機(jī)遇無(wú)限的交織之下，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)進(jìn)一步加劇，2022年國(guó)內(nèi)車企也呈現(xiàn)出冷熱不均、兩極分化的不同狀態(tài)。有的從遙遙領(lǐng)先到突然“掉隊(duì)”；有的一騎絕塵，市場(chǎng)表現(xiàn)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出所有人的意料；還有的則在經(jīng)歷過(guò)痛苦的努力與掙扎后，最終無(wú)奈選擇黯然退場(chǎng)……在失意與得意間，可以預(yù)見的是，經(jīng)歷過(guò)這一輪洗禮之后，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)必將擁有更新的活力與生機(jī)，從而迎來(lái)更高質(zhì)量的發(fā)展。
失意者，新勢(shì)力：高光怕是曇花一現(xiàn)？
2021年以來(lái)，許多人都認(rèn)為國(guó)內(nèi)造車新勢(shì)力頭部格局已定，“蔚小理”有望成為當(dāng)下以及今后一個(gè)階段的“三巨頭”，這一看法直到2022年上半年，蔚來(lái)略顯疲軟的情況下仍然沒(méi)有改變。
數(shù)據(jù)顯示，2022年6月小鵬汽車銷量達(dá)到1.52萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)132.9％，不僅奪得了6月的新勢(shì)力銷量冠軍，更是以上半年累計(jì)銷售6.89萬(wàn)輛、同比增長(zhǎng)124％的成績(jī)，拿下了上半年的銷量冠軍，一時(shí)間風(fēng)光無(wú)倆，被譽(yù)為“雙料冠軍”；排在哪吒之后的理想汽車，則以1.3萬(wàn)輛的單月銷量獲得季軍，同樣的，上半年累計(jì)銷量達(dá)到6萬(wàn)輛，也坐穩(wěn)了上半年累計(jì)銷量的季軍位置；相較之下，蔚來(lái)表現(xiàn)有些不盡如人意，6月銷量為1.29萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)14.4％，上半年累計(jì)銷量為5萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)21.1％，排在第四位。
然而，2022年下半年開局，造車新勢(shì)力的銷量排名陡然生變，哪吒汽車以1.4萬(wàn)輛的單月交付成績(jī)成為7月新勢(shì)力的銷售冠軍；零跑汽車緊隨其后，7月共交付1.2萬(wàn)輛，排名第二；2021年和2022年上半年的銷售冠軍小鵬掉至第三，2022年7月交付1.15萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)43％。理想和蔚來(lái)則排在小鵬汽車的后面。與6月相比，哪吒和零跑都實(shí)現(xiàn)了增長(zhǎng)，曾經(jīng)的“三巨頭”——小鵬、理想、蔚來(lái)卻都出現(xiàn)了環(huán)比下跌。
到了2022年11月，造車新勢(shì)力銷量排行榜的前3名已經(jīng)變成了“哪理蔚”，如果放在整個(gè)汽車行業(yè)來(lái)看，“蔚小理”的成績(jī)就更不理想了。曾幾何時(shí)，這3家車企都是新能源汽車廠商銷量排行榜前10的常客，但從下半年開始，卻經(jīng)常“落榜”。7月只有小鵬汽車一家在榜，8月“蔚小理”全部出局，9月只有理想汽車進(jìn)入前10，10月只有蔚來(lái)汽車在榜。更讓人擔(dān)憂的是，10月和11月，小鵬汽車都沒(méi)能進(jìn)入新能源汽車銷量前15名。尤其值得一提的是，“蔚小理”還處在巨額的虧損之中：2022年三季度，蔚來(lái)汽車凈虧損41.1億元，同比擴(kuò)大392.1％；小鵬汽車凈虧損23.8億元，同比擴(kuò)大49％；理想汽車凈虧損16.5億元，同比縮小23.3％。
為何2021年以及2022年上半年還處于領(lǐng)先地位的“蔚小理”，到了下半年開始漸露“疲態(tài)”？有分析稱，最主要的原因是這3家車企的供應(yīng)鏈“受制于人”。東吳證券在一篇研報(bào)中指出，除了操作系統(tǒng)及相關(guān)軟件算法等以自研為主外，3家公司的芯片均采用英偉達(dá)解決方案，座艙普遍采用高通芯片，傳感器方面毫米波雷達(dá)、制動(dòng)等零部件部分則主要使用博世的產(chǎn)品，電池方面均與寧德時(shí)代合作。換言之，核心零部件被“卡脖子”的風(fēng)險(xiǎn)比其他車企都高；其次，隨著新能源汽車市場(chǎng)的快速擴(kuò)張，“蔚小理”正在遭遇上下夾擊的艱難境地，以比亞迪和廣汽埃安為代表的傳統(tǒng)車企來(lái)勢(shì)洶洶，以哪吒和零跑為代表的第二梯隊(duì)又緊跟不舍。“蔚小理”曾經(jīng)創(chuàng)造的高光時(shí)刻轉(zhuǎn)瞬即逝，隨之漸失光芒的還有它們背后的造車新勢(shì)力。
蔚來(lái)聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁秦力洪曾表示，他們領(lǐng)先了兩個(gè)身位，已經(jīng)從“直道”進(jìn)入“彎道”，很多玩家現(xiàn)在還在“直道”上。但值得警惕的是，“彎道”往往也是最容易出現(xiàn)問(wèn)題的階段，如果不能處理好新老車型換代等帶來(lái)的一系列問(wèn)題，恐怕落后只是遲早的事。
如意者，傳統(tǒng)自主車企：崛地而起　正待反攻
有失意，就有如意。就在頭部造車新勢(shì)力領(lǐng)先地位或?qū)⒉槐！⒌诙蓐?duì)造車新勢(shì)力窮追不舍的當(dāng)下，傳統(tǒng)自主車企的新能源汽車品牌開始全力出擊，并且在2022年取得了讓人羨慕的好成績(jī)。
表現(xiàn)最好的莫過(guò)于老牌新能源汽車企業(yè)——比亞迪。這家曾經(jīng)一度被打上“質(zhì)量差、外觀難看、價(jià)格便宜、不上檔次”標(biāo)簽的自主車企，現(xiàn)在已經(jīng)成了名副其實(shí)的“自主一哥”。全國(guó)乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)（以下簡(jiǎn)稱“乘聯(lián)會(huì)”）的數(shù)據(jù)顯示，2022年11月，比亞迪以月銷22.9萬(wàn)輛的亮眼成績(jī)?cè)俅蔚巧瞎谲妼氉?。截?022年11月，比亞迪累計(jì)銷量已經(jīng)達(dá)到162.8萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)155.8％％，與排在第一的一汽-大眾（2022年前11個(gè)月銷量為164.73萬(wàn)輛）差距已經(jīng)非常小。有分析稱，參考比亞迪近兩個(gè)月的單月銷量，2022年12月超過(guò)20萬(wàn)輛不成問(wèn)題，如果一汽-大眾月銷12萬(wàn)輛，比亞迪在12月完全有可能成功“超車”，這也將是我國(guó)自主品牌首次年銷量超過(guò)所有合資品牌。
為何比亞迪能一馬當(dāng)先？首先，這源于多年來(lái)的技術(shù)積累與沉淀。2020年3月，比亞迪正式發(fā)布刀片電池技術(shù)，通過(guò)改變電池結(jié)構(gòu)形式大幅提高單體安全性，這也是比亞迪在動(dòng)力電池領(lǐng)域最典型的成果之一；其次，在平臺(tái)方面，比亞迪的e平臺(tái)經(jīng)歷了多次更新迭代，從2009年e平臺(tái)1.0到如今的e平臺(tái)3.0，已實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展；第三，在混動(dòng)領(lǐng)域，比亞迪同樣有所建樹。到目前為止，比亞迪產(chǎn)品體系中，DM插混、EV純電車型的銷量比例基本各占一半，呈現(xiàn)出“兩條腿、齊步走”全面發(fā)展態(tài)勢(shì)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，比亞迪在全球累計(jì)申請(qǐng)專利3.8萬(wàn)項(xiàng)、授權(quán)專利2.6萬(wàn)項(xiàng)，憑借刀片電池、DM-i超級(jí)混動(dòng)、e平臺(tái)3.0、CTB電池車身一體化和DM-p王者混動(dòng)等技術(shù)所筑起的護(hù)城河，比亞迪得以在新能源汽車領(lǐng)域牢牢占據(jù)著行業(yè)領(lǐng)先地位。
2022年3月，廣汽集團(tuán)總經(jīng)理馮興亞曾放言：“要把現(xiàn)在的‘蔚小理’變成‘埃小蔚’。”在這個(gè)目標(biāo)的激勵(lì)之下，2022年廣汽埃安確實(shí)交出了一份漂亮的成績(jī)單：自5月起，埃安的銷量就穩(wěn)定破兩萬(wàn)，并持續(xù)走高，接連創(chuàng)下了品牌單月的最佳銷量紀(jì)錄；到2022年10月，埃安提前兩個(gè)月完成了年度20萬(wàn)輛的銷量目標(biāo)；11月，埃安單月銷量達(dá)到2.88萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)91％。至此，2022年1～11月，埃安累計(jì)銷量已經(jīng)達(dá)到24.11萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)128％，提前實(shí)現(xiàn)了全年銷量翻番。逆襲并非偶然，和比亞迪一樣，埃安一直以來(lái)都在技術(shù)領(lǐng)域扎實(shí)布局。2021年發(fā)布“彈匣電池”，首次實(shí)現(xiàn)三元鋰電池整包針刺不起火。半年后，廣汽埃安又推出了超倍速電池和海綿硅負(fù)極電池等原創(chuàng)技術(shù)，再加上NDA、AVP等自動(dòng)駕駛技術(shù)以及新的資本運(yùn)作模式，埃安接下來(lái)的表現(xiàn)值得期待。
以比亞迪和埃安為代表，傳統(tǒng)自主車企已經(jīng)開始向新能源汽車領(lǐng)域發(fā)起了“總攻”，并且在更加強(qiáng)勁的技術(shù)實(shí)力和資本加持之下，獲得了越來(lái)越好的成績(jī)。2022年11月，極氪001交付1.1萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)447.3％，環(huán)比增長(zhǎng)8.8％，歷史累計(jì)交付6.66萬(wàn)輛。據(jù)悉，這是極氪連續(xù)第二個(gè)月交付破萬(wàn)。更值得一提的是，極氪平均訂單金額超33.6萬(wàn)元；截至2022年11月，華為和賽力斯合作的問(wèn)界總交付量約為6.6萬(wàn)輛。自問(wèn)界M7上市后，2022年8月開始問(wèn)界銷量持續(xù)突破萬(wàn)輛。對(duì)此，乘聯(lián)會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹認(rèn)為，盡管造車新勢(shì)力和傳統(tǒng)車企各有優(yōu)勢(shì)，但未來(lái)仍是傳統(tǒng)車企走強(qiáng)。除了資金、技術(shù)、研發(fā)、渠道等優(yōu)勢(shì)外，未來(lái)的新能源汽車主力市場(chǎng)是A級(jí)市場(chǎng)，這有利于傳統(tǒng)車企發(fā)展。
苦苦掙扎，合資車企：轉(zhuǎn)型仍在迷茫期
恐怕很難有人能預(yù)料到，在2022年的嚴(yán)峻形勢(shì)之下，自主品牌車企大步前進(jìn)，合資車企卻節(jié)節(jié)敗退。有預(yù)計(jì)稱，2022年四季度自主品牌的市場(chǎng)占有率很有可能達(dá)到52.9％。在自主品牌的高歌猛進(jìn)之下，各大合資品牌均出現(xiàn)了不同程度的份額收縮：德系從2021年的22.3％收縮至21％（2022年1～11月）；日系從22.6％收縮至20％；美系從9.6％收縮至8.6％；韓系從2.7％收縮至1.7％；盡管法系品牌從0.3％擴(kuò)張到了0.6％，但由于基數(shù)太低，整體規(guī)模偏小，因此并沒(méi)有多少討論與研究的價(jià)值。
作為中國(guó)乘用車市場(chǎng)的“常青樹”，德系品牌的代表之一——大眾品牌一直都是中國(guó)汽車市場(chǎng)的“領(lǐng)頭羊”，在巔峰的2017～2019年，大眾更是創(chuàng)造了中國(guó)市場(chǎng)單一品牌的銷量峰值——423萬(wàn)輛，以及18.4％市占率的紀(jì)錄。然而，從2019年開始，大眾品牌的銷量開始逐年下滑，2019年至2021年3年間，大眾在華交付新車分別為423.36萬(wàn)輛、385萬(wàn)輛和330萬(wàn)輛。2022年1～11月，一汽-大眾銷量同比下降1.4％，上汽大眾同比下滑16.5％，“南北大眾”雙雙下跌。
美系品牌同樣如此。據(jù)乘聯(lián)會(huì)統(tǒng)計(jì)，2022年11月上汽通用銷量為7.3萬(wàn)輛，同比下滑27％，2022年1～11月，上汽通用銷量不足百萬(wàn)，同比下降了21.2％。要知道，2021年上汽通用的累計(jì)銷量還達(dá)到了133.16萬(wàn)輛，從目前的態(tài)勢(shì)來(lái)看，2022年想要達(dá)到2021年的水平恐怕已經(jīng)不大可能。
美德品牌之所以出現(xiàn)下滑，很大一部分原因是新能源汽車市場(chǎng)的興起，而這些品牌的主力銷售車型卻仍然是燃油汽車。例如一汽-大眾旗下的速騰和寶來(lái)，在2022年1～11月的銷量都達(dá)到了19.5萬(wàn)輛，但這一成績(jī)和2021年相比，仍然分別下滑了7.2％和17.3％；作為上汽大眾的銷售主力，除帕薩特在2022年前11個(gè)月實(shí)現(xiàn)了21.5％的銷量增長(zhǎng)外，朗逸和途觀都出現(xiàn)了超過(guò)20％幅度的下滑；上汽通用的銷售主力同樣以燃油車為主，分別為別克昂科威Plus、別克GL8、別克威朗、凱迪拉克CT5、凱迪拉克XT5、以及雪弗蘭科魯澤等。
近幾年表現(xiàn)日益向好的日系品牌，2022年的日子同樣不太好過(guò)。根據(jù)乘聯(lián)會(huì)的數(shù)據(jù)，日系品牌在11月的市場(chǎng)份額僅為15.4％。11月廠商零售銷量排行榜上，日系品牌只有豐田的兩家合資公司進(jìn)入了前15名。其中，僅有廣汽豐田11月銷量保持了正增長(zhǎng)，數(shù)據(jù)為3.5％。日系品牌的下滑除了同樣沒(méi)能趕上新能源汽車的浪潮外，還有一個(gè)重要原因就是產(chǎn)能受限。由于距離本土市場(chǎng)近，日本車企的供應(yīng)鏈布局，并不如歐美車企那樣深度扎根中國(guó)，這也導(dǎo)致日系品牌遭受供應(yīng)鏈的問(wèn)題更加嚴(yán)重。在2022年前11個(gè)月里，幾乎每個(gè)月都能看到五大日本車企在本土企業(yè)的減產(chǎn)聲明。
另外值得關(guān)注的就是豪華汽車市場(chǎng)。數(shù)據(jù)顯示，2022年1～11月，30萬(wàn)元左右的車型累計(jì)零售量為225萬(wàn)輛，增速18.8％。但相對(duì)應(yīng)的，豪華品牌（BBA、凱迪拉克、捷豹路虎、沃爾沃、英菲尼迪、特斯拉）的累計(jì)零售量為244.7萬(wàn)輛，增速只有1.4％。雖然相比主流合資品牌的-12.2％，豪華合資品牌的表現(xiàn)好得多。但從當(dāng)前的發(fā)展態(tài)勢(shì)來(lái)看，自主品牌已經(jīng)開始積極布局并搶占豪華市場(chǎng)，攻下這一市場(chǎng)恐怕只是早晚的問(wèn)題。合資車企還需提前做好應(yīng)對(duì)，以免在不遠(yuǎn)的將來(lái)追悔莫及。
掙無(wú)可掙，邊緣企業(yè)：該退的退　該散的散
2022年，還有一些車企比苦苦掙扎的合資車企們更慘，在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中已經(jīng)放棄了“抵抗”。有些還在等待被市場(chǎng)淘汰，有些則宣告正式退場(chǎng)。
2022年7月18日，Stellantis集團(tuán)宣布，由于之前宣布的Stellantis獲得與廣汽集團(tuán)合資企業(yè)廣汽菲克多數(shù)股份的計(jì)劃缺乏進(jìn)展，Stellantis將采用輕資產(chǎn)方式在中國(guó)發(fā)展Jeep品牌，并與廣汽集團(tuán)協(xié)商終止本地合資企業(yè)，今后Stellantis將專注于在中國(guó)分銷Jeep品牌的進(jìn)口汽車。至此，2010年成立的廣汽菲克黯然離場(chǎng)。2022年10月31日，Stellantis集團(tuán)官方發(fā)布公告稱，廣汽菲克、廣汽集團(tuán)和Stellantis的股東已批準(zhǔn)一項(xiàng)決議，同意廣汽菲克在處于虧損的情況下向法院申請(qǐng)破產(chǎn)。廣汽菲克的命運(yùn)著實(shí)令人唏噓。當(dāng)年，通過(guò)采用進(jìn)口＋國(guó)產(chǎn)的銷售模式，廣汽菲克在一年之內(nèi)引進(jìn)了Jeep自由光、自由俠和指南者3款車型。彼時(shí)恰逢國(guó)內(nèi)SUV市場(chǎng)黃金發(fā)展期，廣汽菲克分別在2016年和2017年實(shí)現(xiàn)了17.99萬(wàn)輛和22.23萬(wàn)輛銷量的好成績(jī)。可惜好景不長(zhǎng)，2018年被爆出各種質(zhì)量問(wèn)題后，廣汽菲克開始走下坡路，2022年上半年的銷量不足2000輛。
2022年4月，廣汽謳歌官方宣布，自2023年起，廣汽本田將不再生產(chǎn)及銷售廣汽謳歌品牌的現(xiàn)有產(chǎn)品。這意味著，進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)16年后，廣汽謳歌品牌畫上了句號(hào)。與廣汽菲克相比，謳歌的退出似乎是必然結(jié)果。自2016年國(guó)產(chǎn)以來(lái)，廣汽謳歌只在2017年和2019年分別實(shí)現(xiàn)過(guò)1.63萬(wàn)輛和1.48萬(wàn)輛的銷售成績(jī)，其余年份不是在萬(wàn)輛門口徘徊，就是連1萬(wàn)輛的門檻都沒(méi)有夠到。對(duì)此，崔東樹用“水土不服”四個(gè)字來(lái)解釋謳歌的市場(chǎng)表現(xiàn)不佳。在他看來(lái)，謳歌并不是為中國(guó)消費(fèi)者量身打造的品牌，本土化生產(chǎn)后技術(shù)特點(diǎn)不突出、品牌積淀也不夠。雖然中國(guó)豪華車市場(chǎng)一直處于快速增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)，但要想打開中國(guó)市場(chǎng)，汽車品牌還需要適應(yīng)中國(guó)消費(fèi)者的需求，做好電動(dòng)化、智能化，未能滿足消費(fèi)者這些需求的謳歌，自然也就難以取得更好的市場(chǎng)表現(xiàn)。
除了廣汽菲克和廣汽謳歌以外，還有一些已經(jīng)徘徊在市場(chǎng)邊緣許久的車企，它們同樣迎來(lái)了落幕：2022年4月8日，福田汽車發(fā)布公告稱，由于北京寶沃財(cái)務(wù)枯竭，無(wú)力清償?shù)狡趥鶆?wù)，且資產(chǎn)不足以清償全部債務(wù)，因此申請(qǐng)破產(chǎn)清算。11月29日，北汽福田汽車股份有限公司正式發(fā)布了關(guān)于法院宣告北京寶沃汽車股份有限公司破產(chǎn)的公告，裁定北京寶沃汽車股份有限公司正式宣告破產(chǎn)；12月，有消息顯示，觀致汽車生產(chǎn)線設(shè)備正被安徽蕪湖經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)人民法院公開拍賣，起拍價(jià)為1.23億元。根據(jù)公開資料，觀致汽車名下存款僅剩2651.3元。
與此同時(shí)，競(jìng)爭(zhēng)越來(lái)越白熱化的造車新勢(shì)力也出現(xiàn)了一批被“淘汰者”：2022年7月，因拖欠合作款項(xiàng)，帝維汽車工程技術(shù)（上海）有限公司向法院申請(qǐng)，對(duì)智車優(yōu)行科技（北京）有限公司（奇點(diǎn)汽車母公司）強(qiáng)制破產(chǎn)重整；12月，造車新勢(shì)力自游家發(fā)布了“致NV用戶的一封信”，稱由于公司自身原因，NV在短期內(nèi)無(wú)法交付，并表示將在48小時(shí)內(nèi)全額退款；最令人可惜的，莫過(guò)于曾經(jīng)的造車新勢(shì)力領(lǐng)頭企業(yè)——威馬汽車。日前，上海市高級(jí)人民法院已對(duì)浙江吉利控股集團(tuán)有限公司和威馬汽車的知識(shí)產(chǎn)權(quán)糾紛做出一審判決。根據(jù)判決結(jié)果，威馬汽車需賠償吉利控股700萬(wàn)元，包括經(jīng)濟(jì)損失500萬(wàn)元和為制止侵權(quán)的各項(xiàng)花費(fèi)200萬(wàn)元。禍不單行，近日，安吉智行物流有限公司與威馬新能源汽車銷售（上海）有限公司、威馬汽車科技集團(tuán)有限公司非訴保全審查裁定書公開，顯示申請(qǐng)人安吉智行物流有限公司請(qǐng)求法院查封、凍結(jié)被申請(qǐng)人威馬兩公司價(jià)值7652萬(wàn)元的財(cái)產(chǎn)。這些都讓被甩在造車新勢(shì)力隊(duì)尾的威馬雪上加霜。能否度過(guò)此次危機(jī)，在很大程度上決定了威馬的生死。
盡管可惜，但也應(yīng)當(dāng)看到，在落后車企退出之后，強(qiáng)勢(shì)車企將迎來(lái)更加廣闊的發(fā)展空間，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)也將因此擠去泡沫，滌出真金，從而迎來(lái)更光明的未來(lái)。