在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，一度存在路線之爭。是一步到位的做到L4，還是從L1、L2逐步演進(jìn)？對(duì)此，經(jīng)緯恒潤采取“兩條腿走路”的方法，一條腿是在量產(chǎn)產(chǎn)品積累，從L0到L2、L2+/L2++，另一條腿是面向園區(qū)的L4無人駕駛，兩者融合，相互促進(jìn)。

經(jīng)緯恒潤的汽車電子產(chǎn)品業(yè)務(wù)板塊一直在為整車廠提供自主品牌ADAS系統(tǒng)，出貨量在國內(nèi)Tire1中已經(jīng)是頭部的企業(yè)，在乘用車領(lǐng)域和商務(wù)車領(lǐng)域，都有量產(chǎn)落地。在L4領(lǐng)域，總體而言，不管采用什么樣的商業(yè)模式和什么樣的產(chǎn)品形態(tài)來給予客戶價(jià)值。我們認(rèn)為:L4自動(dòng)駕駛最終的核心就是兩個(gè)問題，第一是能不能去掉安全員，真正實(shí)現(xiàn)無人駕駛；第二是長期可靠地穩(wěn)定運(yùn)營。

深耕場景 標(biāo)準(zhǔn)案例不斷突破

當(dāng)前，經(jīng)緯恒潤在持續(xù)解決自動(dòng)駕駛系統(tǒng)面對(duì)全無人和長期可靠運(yùn)營所遇到的問題。我們認(rèn)為，要解決這兩個(gè)問題，必須要長期深耕某個(gè)特定的場景。在這方面經(jīng)緯恒潤選擇了長期深耕的場景就是港口，尤其是集裝箱港口，從2017年底到現(xiàn)在，經(jīng)緯恒潤經(jīng)歷了4年多的時(shí)間，從早期功能驗(yàn)證，到后來港口建設(shè)全自動(dòng)化碼頭，場地自身的自動(dòng)化加上無人駕駛自動(dòng)化車輛一起形成全自動(dòng)化的系統(tǒng)，這是非常關(guān)鍵的一步。最終幫助客戶實(shí)現(xiàn)了全球首個(gè)順岸開放式全自動(dòng)化集裝箱碼頭，實(shí)現(xiàn)全流程的無人作業(yè)。

作為行業(yè)內(nèi)的標(biāo)桿案例，日照港項(xiàng)目已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了無人化運(yùn)營。經(jīng)過穩(wěn)定性測試之后，在去年的10月9日，全球首個(gè)順岸開放式全自動(dòng)化集裝箱碼頭在日照港成功開港，無人車也正式的投產(chǎn)運(yùn)營，到現(xiàn)在已經(jīng)常態(tài)化無人運(yùn)輸8個(gè)多月，運(yùn)輸箱量4萬多箱，現(xiàn)在每個(gè)月也有較穩(wěn)定的產(chǎn)能爬坡。從運(yùn)營效率來看，基本上平均值達(dá)到了人工的70%水平，最好的時(shí)候，峰值甚至達(dá)到了100%以上的人工水平我們認(rèn)為是達(dá)到了當(dāng)時(shí)的設(shè)計(jì)目標(biāo)。

另一個(gè)分享給大家的是，當(dāng)前已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了常態(tài)化生產(chǎn)運(yùn)營，結(jié)合項(xiàng)目歷程，我們也清醒的認(rèn)識(shí)到，去掉安全員只是第一步，剛剛開始。我們并不是以去安全員為最終目的。去安全員以后我們要面臨一個(gè)長達(dá)5到10年的整車隊(duì)的常態(tài)化運(yùn)營，如何提高效率，如何保證常態(tài)的安全，這才是新的挑戰(zhàn)，我們也開始了新的階段。

技術(shù)做深 投放產(chǎn)品全面布局

首先在無人卡車方面，底盤是合作伙伴摯途提供的，經(jīng)緯恒潤對(duì)E/A架構(gòu)和智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)進(jìn)行重新的設(shè)計(jì)與優(yōu)化。另外，在港口場景里有更多感知算法和公開道路不同，比如針對(duì)掛車的安全特性，我們開發(fā)了掛車姿態(tài)識(shí)別的特殊算法。

第二在系統(tǒng)層面，涉及車、路、網(wǎng)、云、圖。只有無人車，在港口內(nèi)是無法保障生產(chǎn)作業(yè)，為了保證生產(chǎn)作業(yè)，要解決很多問題。比如在很多干擾情況下，定位是否能夠保證，就要涉及一些能力，例如自建RTK基站、關(guān)鍵點(diǎn)位的標(biāo)識(shí)物，在岸橋下，天氣狀況不佳以及岸橋本身龐大的金屬遮擋等，經(jīng)緯恒潤通過UWB的高精度定位，去實(shí)現(xiàn)局部的定位增強(qiáng)。

第三是在超出單車智能感知的范圍情況下，需要作出預(yù)判，會(huì)在路側(cè)部署恒潤自主開發(fā)的路側(cè)輔助定位、輔助掃描、輔助感知單元。再往后是通信，大家可以看到這里面有基于V2X的路側(cè)通信單元和5G通信系統(tǒng)， 5G通信是與跟中興和電信在合作。

我們可以看到，經(jīng)緯恒潤不只是做無人駕駛，項(xiàng)目中大部分的時(shí)間是在解決無人作業(yè)的問題，很多工況復(fù)雜度超出公開道路，例如精準(zhǔn)停車、排隊(duì)作業(yè)、精準(zhǔn)裝卸箱等等，這塊由云端系統(tǒng)支撐，也有數(shù)據(jù)閉環(huán)的賦能。

要解決車隊(duì)完整的全過程無人化運(yùn)營，只有單車智能遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，其他模塊不是項(xiàng)目一開始就規(guī)劃的，是在實(shí)施過程中不斷發(fā)現(xiàn)需要V2X系統(tǒng)，需要遠(yuǎn)程駕駛系統(tǒng)，需要綜合調(diào)度系統(tǒng)，需要數(shù)據(jù)回傳才能支撐快速的迭代和優(yōu)化。這套系統(tǒng)是在經(jīng)緯恒潤過去四年中不斷地在客戶側(cè)剛需的情況下完善起來的，通過不斷完善系統(tǒng)才能去支撐整個(gè)運(yùn)營。

聚焦落地 賦能用戶實(shí)現(xiàn)目標(biāo)

第一個(gè)問題是我們意識(shí)到，車隊(duì)的規(guī)模逐步擴(kuò)大，開班和收班會(huì)是問題。自動(dòng)駕駛實(shí)現(xiàn)了，但很多時(shí)候開班之前車輛的啟動(dòng)，或者收班之后車輛的檢查還需要工作人員去現(xiàn)場。這樣就沒有實(shí)現(xiàn)現(xiàn)場的全無人化，我們需要把大量的車內(nèi)診斷服務(wù)與車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)進(jìn)行打通。這里就存在一些問題，例如底盤控制系統(tǒng)、自駕控制系統(tǒng)、傳感器和高性能計(jì)算平臺(tái)等，電源管理如何去應(yīng)對(duì)在遠(yuǎn)程熄火、遠(yuǎn)程掉電、重啟過程中的電壓不穩(wěn)定，所有這些問題最后都?xì)w口到工程化的挑戰(zhàn)里。

第二個(gè)體會(huì)是車路協(xié)同的必要性，以及如何做到真正有價(jià)值的車路協(xié)同系統(tǒng)。面對(duì)這樣的問題，我們下決心自己開發(fā)一套一體式的感知系統(tǒng)，這里面包括了毫米波雷達(dá)、攝像頭、激光雷達(dá)等，這些感知設(shè)備融合為一體化的設(shè)備，固化在一個(gè)設(shè)備箱體內(nèi)，實(shí)現(xiàn)感知同軸性，那么需要重復(fù)標(biāo)定的概率低很多。另外還把經(jīng)緯恒潤在整車?yán)锩娴膶＠夹g(shù)，比如激光雷達(dá)的清洗技術(shù)和高性能計(jì)算平臺(tái)也放在一體化的感知設(shè)備里，這樣安裝，后期維護(hù)、保養(yǎng)，自動(dòng)化清洗鏡面等都全部做到一個(gè)設(shè)備里來，大大地減低現(xiàn)場維護(hù)的成本。這樣客戶對(duì)這個(gè)還是非常滿意的。

第三個(gè)體會(huì)是遠(yuǎn)程駕駛，最開始時(shí)候可能使用率會(huì)比較高，但隨著自動(dòng)駕駛的水平提高，遠(yuǎn)駕的使用率逐步下行，比如現(xiàn)在自動(dòng)駕駛的比例達(dá)到99.9%以上，一個(gè)幾千箱的整船作業(yè)過程中，可能需要遠(yuǎn)程駕駛短時(shí)間的服務(wù)十幾次。而這十幾次的接管，大部分情況不是自動(dòng)駕駛的問題，而是現(xiàn)場生產(chǎn)原因，比如港機(jī)作業(yè)的順序的調(diào)整，或現(xiàn)場突發(fā)的其他情況，無人駕駛的系統(tǒng)中保留一定程度的遠(yuǎn)程駕駛服務(wù)是有必要的。還有在需要緊急接管的時(shí)候，如何去實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)程駕駛和自動(dòng)駕駛系統(tǒng)、云控系統(tǒng)之間的控制權(quán)快速交接，以便駕駛員很快地切入到管控狀態(tài)。

在5G網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化方面，經(jīng)緯恒潤雖然不是5G網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)方，但因?yàn)?G服務(wù)于無人集卡，尤其服務(wù)于遠(yuǎn)程駕駛和數(shù)據(jù)回傳，經(jīng)緯恒潤與運(yùn)營商做了大量的優(yōu)化工作，這里體會(huì)還是較大的，我在這里只提一點(diǎn)，如何解決在集裝箱堆場里面的信號(hào)覆蓋問題。因?yàn)榧b箱堆場箱子會(huì)越堆很高，按傳統(tǒng)的運(yùn)營商建設(shè)思路，把基站建在集中的塔上，通過一兩個(gè)宏站去覆蓋整個(gè)場地，想要穿越集裝箱的遮蔽，是非常困難的。經(jīng)緯恒潤在早期嘗試了各種優(yōu)化方式，都沒有達(dá)到較理想的效果。

在日照港，做了創(chuàng)新，不再采用大覆蓋的方式，改為精準(zhǔn)覆蓋，直接把5G的基站往低處裝，比如說堆場內(nèi)的兩頭、岸橋的大梁上，這樣很快解決覆蓋的問題。之后還解決了上下行帶寬分配問題。針對(duì)不同類型的數(shù)據(jù)流，比如說視頻流、控制流，還有急停保障的控制指令等，解決了帶寬分配和實(shí)時(shí)性性的保障問題。

經(jīng)緯恒潤通過數(shù)字孿生把結(jié)構(gòu)化、數(shù)字化的數(shù)據(jù)傳遞回來，而不是把最原始的多視角圖像傳回來，這樣對(duì)于5G的帶寬依賴是大大降低，一方面通過數(shù)字孿生在數(shù)字化的層面去觀察整個(gè)港口的運(yùn)營情況，而不是全部靠實(shí)時(shí)的監(jiān)控視頻，關(guān)鍵點(diǎn)位則會(huì)跟視頻進(jìn)行比對(duì)。另一方面我們將數(shù)字孿生和系統(tǒng)層面的堆場規(guī)劃和車隊(duì)調(diào)度打通，向下跟硬件在環(huán)仿真測試平臺(tái)聯(lián)通，所有新版本的軟件開發(fā)測試，第一時(shí)間是不會(huì)放到現(xiàn)場去測， 而是先在數(shù)字孿生中模擬測試。

關(guān)于功能安全和信息安全，因?yàn)閷?shí)現(xiàn)無人化只是第一步，后面需要長時(shí)間的運(yùn)營，如果不考慮這個(gè)問題，遲早會(huì)出事。經(jīng)緯恒潤之前為很多整車廠提供過部件或系統(tǒng)級(jí)的功能安全、信息安全的咨詢服務(wù)，可以將我們的經(jīng)驗(yàn)與優(yōu)勢提供給港口客戶，帶來價(jià)值。在港口的項(xiàng)目里面真正體會(huì)到，面向一個(gè)全無人運(yùn)營系統(tǒng)，是從云端到車端到場端，包括通訊、控制、AI這么多要素全部合在一起考慮，去解決整體的功能安全和信息安全問題。這個(gè)挑戰(zhàn)非常大，經(jīng)緯恒潤在不斷地探索。