如果單純地從華為方面承諾不造車來看，我們可以非常直觀地感受到華為是有邊界的，有些東西能做，有些東西則是不能做的，譬如造車。

當華為有關不造車的表態(tài)持續(xù)，我們通常會將它和蘋果聯(lián)系在一起，因為時至今日，蘋果尚未明確要造車。

站在這樣的角度來看待華為不造車的內在邏輯，或許，要比僅僅只是將華為不造車單純地孤立起來看更加立體和全面。

所以，我們千萬不要以為華為不造車是清高自傲，更不是華為并不具備造車的能力，而是因為華為更多地從另外一個角度來看待造車本身。

在很多情況下，我們將時下正在進行得如火如荼的造車浪潮和以往的手機市場聯(lián)系在一起的。

除了很多的造車玩家本身就是手機制造商之外，更多的原因在于，汽車，特別是智能汽車，更多地承擔的是手機的功能和作用。

所以，我們才看到了如此多的手機制造商會投身其中。

那么，既然有如此多的手機制造商都投身到了造車的行列里，而以華為、蘋果為代表的頭部手機制造商為什么對于造車一直「按兵不動」呢？

華為方面一直不斷表態(tài)不造車的內在邏輯究竟是什么呢？

難道華為真的不需要造車嗎？

我認為，在看待「華為不造車」的問題上，我們應當從如下幾個方面來看待。

01造車的核心并不在于造車本身

當造車的概念開始出現(xiàn)的第一天開始，它就與資本之間產生了密不可分的聯(lián)系，甚至在很多情況下，造車本身就變成了玩家們?yōu)榱双@取資本關注的方式和方法。

無論是從早期的造車三劍客，還是后來的小米，我們都可以看出，它們更多地看到的是，造車本身所帶來的資本的關注度。

簡單來講，造車一族之所以會對造車如此熱衷，并不是他們真正想要改變人們的出行方式和生活方式，而是更多地看到了造車背后的資本市場的關注。

換句話說，造車是贏得資本市場關注的方式和手段。

因此，我們在看待造車的問題上，可以將它和以往的「互聯(lián)網＋」模式聯(lián)系起來看待。

透過這一點，我們可以非常明顯地感受到，造車本身并不在于造車本身，我們現(xiàn)在所看到的造車一族只不過是通過造車的方式將那些業(yè)已成熟的零部件拼湊在了一起而已。

所以，造車的核心并沒有掌握在造車一族手中，而是掌握在那些零部件的生產商手中。從這個角度來看，造車并不是什么技術含量很高的事情，它僅僅只是為了贏得資本市場的關注而衍生出來的一個概念而已。

正是因為造車的核心并不在于造車本身，所以，我們才看到了以華為、蘋果為代表的頭部手機制造商并不將關注的焦點放在造車身上，而是放在了更加基礎，更加深度的造車基礎設施的打造上。

如果我們要正確理解「華為不造車」的內在邏輯的話，認識到造車的核心并不在于造車本身，或許是最為重要的那一個。

既然造車的核心并不在于造車本身，那么，造車的真正核心在哪呢？

我認為，造車的真正核心在于如何讓車真正成為數字時代的連接器，讓車真正成為智能時代的承載體。

這需要的是打破汽車這個實體世界的存在和數字世界的壁壘，真正讓實體世界和數字世界實現(xiàn)聯(lián)通。這才是造車的核心所在。

或許，華為真正要做的，真正關注的，正是在于這一點上。

02造車的內在邏輯和互聯(lián)網相似

觀察現(xiàn)在正在進行的這樣一場如火如荼的造車運動，我們可以非常明顯地感受到一種似曾相識的感覺。

這種感覺，我們在互聯(lián)網時代曾經感受過。

在互聯(lián)網時代，我們看到的是各式各樣的玩家都開始投身其中，借助互聯(lián)網的方式和手段將人們的吃穿住用行都改造了一遍，并且實現(xiàn)了一級市場和二級市場的雙豐收。

現(xiàn)在的造車，同樣如此。

從表面上來看，當下正在進行的這樣一場造車運動是在改變人們的出行方式，是在改變傳統(tǒng)的汽車制造模式和運行機制，實質上，造車運動更像是一場改變人們的生活方式和習慣的新運動。

經歷了這樣一場改造之后，汽車將會成為人們生活的新載體，如同現(xiàn)在的手機是我們生活的載體一樣。

因此，我們才看到了如此多的互聯(lián)網玩家投身都了造車的行列里。

對于華為來講，它的確與手機有著諸多的聯(lián)系，并且在很多情況下，手機是華為的主導業(yè)務。

但是，我們需要看到的是，華為和一般意義上的手機制造商，乃至一般意義上的互聯(lián)網玩家還是有區(qū)別的。

華為做的更加基礎，更加深度，因此，如果華為同樣參與到造車的行列里，非但無法發(fā)揮出自身的優(yōu)勢，甚至還將會失去其在互聯(lián)網時代所恪守的東西。

如果我們從這樣一個角度來看待「華為不造車」的內在邏輯的話，或許能夠對華為的堅持有一個更加深層次的理解。

簡單來講，造車更多地偏重于表層的應用，而華為更多地擅長的是基礎的打造和構建。

如果華為參與造車，可能會有所作為，但是，這并不是華為真正擅長的，所以，華為才一再宣稱自己不造車。

03造車市場的洗牌在所難免

自從造車誕生的第一天開始，有關洗牌的聲音便不絕于耳。

之所以會有這樣的聲音，很大的原因在于造車本身就與資本有著千絲萬縷的聯(lián)系。

無論是賈躍亭的造車，還是恒大的造車，我們都可以看出，造車更多地需要和資本市場聯(lián)系在一起，它更多的是資本市場追捧的一個概念。

正如上文所講，很多的造車玩家之所以會投身到造車的行列里，很大的原因在于他們看到了造車本身受到的資本的追捧，看到了造車市場滾動著的熱錢。

然而，透過互聯(lián)網時代的發(fā)展，我們可以非常明顯地感受到，受到資本鼓動而起的造車，或許會和以往我們所看到的互聯(lián)網那樣，同樣會經歷一場洗牌。

既然造車市場會經歷一場洗牌，就說明造車是有泡沫的。

當造車市場已然存在泡沫的情況下，如果選擇在這樣一個時間點上投身到造車的市場當中，勢必不是最佳時機。

因此，華為在這樣一個時刻選擇不造車，其實是有著自身對于造車市場的理解和觀察的。

除了時間點不是最好之外，造車市場依然還是一片混亂，同樣讓在這個時候投身其中，不見得是一個好的選擇。

無論是以造車三劍客、小米、阿里、騰訊、百度為代表的互聯(lián)網玩家，還是以恒大從、創(chuàng)維為代表的傳統(tǒng)玩家，抑或是以特斯拉為代表的科技玩家，每一個人都感覺自己掌握了造車市場的密碼，每一個人都感覺它們應當成為造車市場的頭部。

然而，正是因為這樣一種心理存在，所以，我們可以預料到的是，造車市場的競爭依然還將延續(xù)，造車市場的格局依然還無法確定。

當造車市場還是一片混亂，特別是當造車市場還是一個依靠資本為主要驅動力的存在的時候，選擇在這樣一個時候入局，并不是好的選擇。

只有當造車市場的發(fā)展方向逐漸明朗，特別是當造車真正回歸造車本身，真正回歸到以造車本身為核心驅動力的時候，入局造車，或許不失為一個好的選擇。

值得注意是，縱然是在這樣一個時刻選擇入局，華為要做的也不見得一定要造車，為如此龐大的造車市場提供「基礎設施」，提供更為基礎的工具，同樣不失為是一個絕佳的選擇。

結語

華為每一次重申不造車之后，更多地引發(fā)的是，它將會以怎樣一種形式投身到造車行列里的思考和探討。

事實上，在看待「華為不造車」的問題上，我們需要的是，從「華為造車」的方向來思考。

只有這樣，我們才能真正了解「華為不造車」的內在邏輯。

造車的核心并不在于造車本身，自不必說，造車本身與互聯(lián)網行業(yè)的諸多相似之處，讓我們平添了對于它的未來的擔憂，再加上，造車市場的混亂狀態(tài)，更是讓我們對于當下的造車市場有了更多的不確定性擔憂。

在這樣一個時刻，「華為不造車」不失為一個好的選擇。

這既是一種順勢而為，又是一種自知之明。