如果單純地從華為方面承諾不造車來看，我們可以非常直觀地感受到華為是有邊界的，有些東西能做，有些東西則是不能做的，譬如造車。
當(dāng)華為有關(guān)不造車的表態(tài)持續(xù)，我們通常會(huì)將它和蘋果聯(lián)系在一起，因?yàn)闀r(shí)至今日，蘋果尚未明確要造車。
站在這樣的角度來看待華為不造車的內(nèi)在邏輯，或許，要比僅僅只是將華為不造車單純地孤立起來看更加立體和全面。
所以，我們千萬不要以為華為不造車是清高自傲，更不是華為并不具備造車的能力，而是因?yàn)槿A為更多地從另外一個(gè)角度來看待造車本身。
在很多情況下，我們將時(shí)下正在進(jìn)行得如火如荼的造車?yán)顺焙鸵酝氖謾C(jī)市場聯(lián)系在一起的。
除了很多的造車玩家本身就是手機(jī)制造商之外，更多的原因在于，汽車，特別是智能汽車，更多地承擔(dān)的是手機(jī)的功能和作用。
所以，我們才看到了如此多的手機(jī)制造商會(huì)投身其中。
那么，既然有如此多的手機(jī)制造商都投身到了造車的行列里，而以華為、蘋果為代表的頭部手機(jī)制造商為什么對于造車一直「按兵不動(dòng)」呢？
華為方面一直不斷表態(tài)不造車的內(nèi)在邏輯究竟是什么呢？
難道華為真的不需要造車嗎？
我認(rèn)為，在看待「華為不造車」的問題上，我們應(yīng)當(dāng)從如下幾個(gè)方面來看待。
01造車的核心并不在于造車本身
當(dāng)造車的概念開始出現(xiàn)的第一天開始，它就與資本之間產(chǎn)生了密不可分的聯(lián)系，甚至在很多情況下，造車本身就變成了玩家們?yōu)榱双@取資本關(guān)注的方式和方法。
無論是從早期的造車三劍客，還是后來的小米，我們都可以看出，它們更多地看到的是，造車本身所帶來的資本的關(guān)注度。
簡單來講，造車一族之所以會(huì)對造車如此熱衷，并不是他們真正想要改變?nèi)藗兊某鲂蟹绞胶蜕罘绞剑歉嗟乜吹搅嗽燔嚤澈蟮馁Y本市場的關(guān)注。
換句話說，造車是贏得資本市場關(guān)注的方式和手段。
因此，我們在看待造車的問題上，可以將它和以往的「互聯(lián)網(wǎng)＋」模式聯(lián)系起來看待。
透過這一點(diǎn)，我們可以非常明顯地感受到，造車本身并不在于造車本身，我們現(xiàn)在所看到的造車一族只不過是通過造車的方式將那些業(yè)已成熟的零部件拼湊在了一起而已。
所以，造車的核心并沒有掌握在造車一族手中，而是掌握在那些零部件的生產(chǎn)商手中。從這個(gè)角度來看，造車并不是什么技術(shù)含量很高的事情，它僅僅只是為了贏得資本市場的關(guān)注而衍生出來的一個(gè)概念而已。
正是因?yàn)樵燔嚨暮诵牟⒉辉谟谠燔嚤旧?，所以，我們才看到了以華為、蘋果為代表的頭部手機(jī)制造商并不將關(guān)注的焦點(diǎn)放在造車身上，而是放在了更加基礎(chǔ)，更加深度的造車基礎(chǔ)設(shè)施的打造上。
如果我們要正確理解「華為不造車」的內(nèi)在邏輯的話，認(rèn)識到造車的核心并不在于造車本身，或許是最為重要的那一個(gè)。
既然造車的核心并不在于造車本身，那么，造車的真正核心在哪呢？
我認(rèn)為，造車的真正核心在于如何讓車真正成為數(shù)字時(shí)代的連接器，讓車真正成為智能時(shí)代的承載體。
這需要的是打破汽車這個(gè)實(shí)體世界的存在和數(shù)字世界的壁壘，真正讓實(shí)體世界和數(shù)字世界實(shí)現(xiàn)聯(lián)通。這才是造車的核心所在。
或許，華為真正要做的，真正關(guān)注的，正是在于這一點(diǎn)上。
02造車的內(nèi)在邏輯和互聯(lián)網(wǎng)相似
觀察現(xiàn)在正在進(jìn)行的這樣一場如火如荼的造車運(yùn)動(dòng)，我們可以非常明顯地感受到一種似曾相識的感覺。
這種感覺，我們在互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代曾經(jīng)感受過。
在互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，我們看到的是各式各樣的玩家都開始投身其中，借助互聯(lián)網(wǎng)的方式和手段將人們的吃穿住用行都改造了一遍，并且實(shí)現(xiàn)了一級市場和二級市場的雙豐收。
現(xiàn)在的造車，同樣如此。
從表面上來看，當(dāng)下正在進(jìn)行的這樣一場造車運(yùn)動(dòng)是在改變?nèi)藗兊某鲂蟹绞?，是在改變傳統(tǒng)的汽車制造模式和運(yùn)行機(jī)制，實(shí)質(zhì)上，造車運(yùn)動(dòng)更像是一場改變?nèi)藗兊纳罘绞胶土?xí)慣的新運(yùn)動(dòng)。
經(jīng)歷了這樣一場改造之后，汽車將會(huì)成為人們生活的新載體，如同現(xiàn)在的手機(jī)是我們生活的載體一樣。
因此，我們才看到了如此多的互聯(lián)網(wǎng)玩家投身都了造車的行列里。
對于華為來講，它的確與手機(jī)有著諸多的聯(lián)系，并且在很多情況下，手機(jī)是華為的主導(dǎo)業(yè)務(wù)。
但是，我們需要看到的是，華為和一般意義上的手機(jī)制造商，乃至一般意義上的互聯(lián)網(wǎng)玩家還是有區(qū)別的。
華為做的更加基礎(chǔ)，更加深度，因此，如果華為同樣參與到造車的行列里，非但無法發(fā)揮出自身的優(yōu)勢，甚至還將會(huì)失去其在互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代所恪守的東西。
如果我們從這樣一個(gè)角度來看待「華為不造車」的內(nèi)在邏輯的話，或許能夠?qū)θA為的堅(jiān)持有一個(gè)更加深層次的理解。
簡單來講，造車更多地偏重于表層的應(yīng)用，而華為更多地擅長的是基礎(chǔ)的打造和構(gòu)建。
如果華為參與造車，可能會(huì)有所作為，但是，這并不是華為真正擅長的，所以，華為才一再宣稱自己不造車。
03造車市場的洗牌在所難免
自從造車誕生的第一天開始，有關(guān)洗牌的聲音便不絕于耳。
之所以會(huì)有這樣的聲音，很大的原因在于造車本身就與資本有著千絲萬縷的聯(lián)系。
無論是賈躍亭的造車，還是恒大的造車，我們都可以看出，造車更多地需要和資本市場聯(lián)系在一起，它更多的是資本市場追捧的一個(gè)概念。
正如上文所講，很多的造車玩家之所以會(huì)投身到造車的行列里，很大的原因在于他們看到了造車本身受到的資本的追捧，看到了造車市場滾動(dòng)著的熱錢。
然而，透過互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的發(fā)展，我們可以非常明顯地感受到，受到資本鼓動(dòng)而起的造車，或許會(huì)和以往我們所看到的互聯(lián)網(wǎng)那樣，同樣會(huì)經(jīng)歷一場洗牌。
既然造車市場會(huì)經(jīng)歷一場洗牌，就說明造車是有泡沫的。
當(dāng)造車市場已然存在泡沫的情況下，如果選擇在這樣一個(gè)時(shí)間點(diǎn)上投身到造車的市場當(dāng)中，勢必不是最佳時(shí)機(jī)。
因此，華為在這樣一個(gè)時(shí)刻選擇不造車，其實(shí)是有著自身對于造車市場的理解和觀察的。
除了時(shí)間點(diǎn)不是最好之外，造車市場依然還是一片混亂，同樣讓在這個(gè)時(shí)候投身其中，不見得是一個(gè)好的選擇。
無論是以造車三劍客、小米、阿里、騰訊、百度為代表的互聯(lián)網(wǎng)玩家，還是以恒大從、創(chuàng)維為代表的傳統(tǒng)玩家，抑或是以特斯拉為代表的科技玩家，每一個(gè)人都感覺自己掌握了造車市場的密碼，每一個(gè)人都感覺它們應(yīng)當(dāng)成為造車市場的頭部。
然而，正是因?yàn)檫@樣一種心理存在，所以，我們可以預(yù)料到的是，造車市場的競爭依然還將延續(xù)，造車市場的格局依然還無法確定。
當(dāng)造車市場還是一片混亂，特別是當(dāng)造車市場還是一個(gè)依靠資本為主要驅(qū)動(dòng)力的存在的時(shí)候，選擇在這樣一個(gè)時(shí)候入局，并不是好的選擇。
只有當(dāng)造車市場的發(fā)展方向逐漸明朗，特別是當(dāng)造車真正回歸造車本身，真正回歸到以造車本身為核心驅(qū)動(dòng)力的時(shí)候，入局造車，或許不失為一個(gè)好的選擇。
值得注意是，縱然是在這樣一個(gè)時(shí)刻選擇入局，華為要做的也不見得一定要造車，為如此龐大的造車市場提供「基礎(chǔ)設(shè)施」，提供更為基礎(chǔ)的工具，同樣不失為是一個(gè)絕佳的選擇。
結(jié)語
華為每一次重申不造車之后，更多地引發(fā)的是，它將會(huì)以怎樣一種形式投身到造車行列里的思考和探討。
事實(shí)上，在看待「華為不造車」的問題上，我們需要的是，從「華為造車」的方向來思考。
只有這樣，我們才能真正了解「華為不造車」的內(nèi)在邏輯。
造車的核心并不在于造車本身，自不必說，造車本身與互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的諸多相似之處，讓我們平添了對于它的未來的擔(dān)憂，再加上，造車市場的混亂狀態(tài)，更是讓我們對于當(dāng)下的造車市場有了更多的不確定性擔(dān)憂。
在這樣一個(gè)時(shí)刻，「華為不造車」不失為一個(gè)好的選擇。
這既是一種順勢而為，又是一種自知之明。
