目前，吉利領克、長城WEY、以及“蔚小理”等造車新勢力已相繼在20－30萬價位家用領域站穩(wěn)腳跟，下一步就要直面德系ABB的豪車市場，插混？增程？純電？誰可以通過硬核的動力技術在40萬價位豪車領域的品牌形象，這是目前各大廠商和消費市場都在積極探索的全新議題。

●EV純電技術

▲代表車型：蔚來ES7、小鵬P7、智己L7

相比于燃油車，EV純電是截然不同的新賽道，可以最大限度避開外企發(fā)動機＋變速器的技術壁壘，讓中／外廠商都站在新的起跑線上。因為對于任何主機廠而言，光靠“油改電”在豪車市場必然是站不住的，只有完全摒棄燃油車的包袱，才能做出能充分發(fā)揮純電的優(yōu)勢的產(chǎn)品，即，近期我們經(jīng)常提到的純電平臺。

蔚來ES7、小鵬P7、智己L7都是該思路的產(chǎn)物，整車的白車身、底盤架構、以及三電系統(tǒng)都完全重新設計，充分考慮到純電的布局特征，能最大限度優(yōu)化空間，并發(fā)揮燃油車不具備的獨特優(yōu)勢。

例如，前橫置平臺的轎車SUV車型，受限于底盤空間，大部分都只能在前懸使用簡單的麥弗遜結構，而得益于電驅模塊的集成化特點，純電平臺的高端豪車都可以使用雙叉臂、五連桿懸架，外加平鋪電池帶來的低重心，以及直接電驅帶來的快速動力響應，其動力操控都要明顯優(yōu)于同價位的燃油車，5秒“破百”都是家常便飯。

當然，我們也要清醒認識到，甭管是永磁同步／交流異步、油冷／水冷、鎳鈷錳鋰／磷酸鐵鋰，純電汽車的三電系統(tǒng)是很難拉開技術上的差距的，10萬塊的比亞迪海豚和60萬的蔚來ES8本質是一回事，而10萬的豐田卡羅拉和60萬的大眾途銳則完全是兩臺車。也正因為“純電”實在玩不出什么高級操作，所以包含特斯拉、小鵬、蔚來、理想在內，都通過整車的智能化、數(shù)字化凸顯產(chǎn)品的高端價值，例如智能座艙、自動駕駛這種與動力操控無關的內容。

●EREV增程式混動技術

▲代表車型：理想L9、哪吒S、賽力斯問界M7、嵐圖夢想家

相比于EV純電技術，EREV增程式混動技術，其實就是在純電技術續(xù)航的短板上打了個“補貼”，滿油滿電狀態(tài)下普遍能做到1000km左右的續(xù)航。說白了，EREV就是通過一臺小排量汽油發(fā)動機，帶動發(fā)電機，就可以給動力電池＆驅動電機提供源源不斷的電能供應，這樣用戶就不會有續(xù)航焦慮了。

本質上，增程式混動車都是以純電的思路設計而來，因而理應包含純電在底盤架構、空間布局、數(shù)字車機等多個領域的天然優(yōu)勢，但畢竟要在前橋加裝一臺發(fā)動機，雖然比純燃油車的“發(fā)動機＋變速器”占用空間要小一些，但相比單純的純電也必然會拉高重心，前艙的空間也不甚寬裕，用更高級的懸架問題不大，但要想像純電那樣整出個“前備箱”基本沒可能。

除此之外，發(fā)動機單純作為增程器使用也沒有什么技術門檻，不需要燃油車為了動態(tài)體驗去精心調校動力輸出和擋位匹配，油門完全控制電機輸出功率即可，電池沒電時就會自動“喚醒”發(fā)動機發(fā)電，這也是各大造車新勢力熱衷于這一解決方案的重要原因之一。甚至于，像理想汽車這種完全沒主流品牌背書的品牌，直接從東安動力采購1．2T直列三缸＆1．5T直列四缸的增程器就能直接拿來用。

增程式混動雖然解決了純電的續(xù)航問題，但卻并不見得是國產(chǎn)豪車的最優(yōu)方案。相比于六缸／八缸的純燃油車，增程式混動確實可以通過前后橋雙電機獲得非常強大的動力操控體驗，但并不是在全工況下都能有這樣的表現(xiàn)，一旦電池沒電，光靠1．5T增程器是不足以支撐兩臺大功率電機的輸入功率需求的，這會影響用戶的價值體驗。說白了，增程式混動在日常使用中沒法保持油＆電的動態(tài)平衡，雖能解決續(xù)航焦慮，卻解決不了動力焦慮，這對于買菜車自然無所謂，但對于40萬的豪車卻是致命的。

●PEHV插電式混動技術

▲代表車型：比亞迪漢DM－i、騰勢D9、WEY摩卡DHT－PHEV

如果說增程式混動技術是EV純電的“補丁”，那么PHEV插電式混動技術，就是燃油和純電的強強聯(lián)合。而為了充分整合燃油車和電動車的優(yōu)勢，各大廠商在PHEV技術領域也花樣繁多地捯飭出了多種混動解決方案，例如大眾三離合PHEV、寶馬／奔馳的P2混動、沃爾沃的P4混動，以及中／日的雙電機混動技術。

從目前國內市場的藍牌／綠牌混動車來看，相比于性能，經(jīng)濟性才是市場和用戶關心的核心價值。因而，以豐田THS、比亞迪DM－i為代表的雙電機混動技術方案逐漸占市場主流，而以F1賽車混動技術為基礎的歐美系混動方案存在感薄弱，這也是豐田卡羅拉雙擎、本田雅閣銳混動、比亞迪漢DM－i等車型能迅速走紅的重要原因。

中／日系的PHEV混動技術也具備EREV增程式混動的重要特征，即發(fā)動機可以作為增程器，主要負責給電池／電機供電，這樣可以保持轉速／負載穩(wěn)定，從而帶來燃油車（負載波動大，需要過量噴油提升動力輸出）不具備的燃油經(jīng)濟性，在此基礎上，因為取消了獨立變速器的原因，這種雙電機電驅模塊相比于純燃油車也有著更低的機械損耗，沒有動力延遲和損失，進一步降低油耗水平。

而與增程式混動不同的是，在60km／h以上的巡航狀態(tài)下，雙電機插電式混動技術的發(fā)動機可以繞過電驅模塊，能通過獨立的傳動通道直接驅動車輪，這相比先發(fā)電再驅動效率更高，且在有高功率需求時也能通過電驅系統(tǒng)提供大功率輸出。簡單點說就是，這種混動技術能夠實現(xiàn)油＆電的動態(tài)平衡，既解決了續(xù)航焦慮，也解決了動力焦慮，如果再在后橋配備額外的電驅模塊，其性能表現(xiàn)也會完全不怵上述EV純電或EREV增程式混動。

●總結：

很顯然，相比于EV純電、EREV增程式混動，雙電機PHEV混動技術對主機廠的技術實力提出更高要求，“蔚小理”是沒這個條件的，依托于東風集團的金康塞力斯（問界M5）、嵐圖汽車（夢想家）也不行。目前來看，自主車企中只有比亞迪DM－i、長城檸檬DHT做得比較成熟，吉利雷神Hi·X、奇瑞鯤鵬DHT也正迎頭趕上，具體到產(chǎn)品還有待市場檢驗。站在用戶的角度，通過發(fā)動機、電池、電機等多個領域的數(shù)據(jù)升級，國產(chǎn)的雙電機混動技術確實能滿足10萬級到40萬級的全產(chǎn)品譜系對動力表現(xiàn)、燃油經(jīng)濟性、四驅性能的價值訴求，未來必然會發(fā)展成為的乘用車的全套混動解決方案，這是純電真正崛起前的出行最優(yōu)解。