海德堡，一個(gè)讓偉大詩人歌德把心留在那里的地方，一個(gè)讓馬克吐溫贊美為到過最美的地方。在這內(nèi)卡河畔，流淌過無數(shù)德國浪漫主義思想，見證了德國文藝復(fù)興的變遷，也孕育了我們今天的主角——轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)。只不過誕生于內(nèi)河、河谷之中的轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)或許沒有想到，自己真正嶄露頭角的舞臺并不像內(nèi)卡河一樣匯入萊茵河。在那里雖然也有一條太田川，但更重要的是它的舞臺面朝大海，面朝廣島灣。

遠(yuǎn)嫁馬自達(dá)之后，轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)或許體會到了什么叫“情人眼里出西施”。油耗高？面對石油危機(jī)，正是馬自達(dá)開始批量生產(chǎn)它的時(shí)候。磨損嚴(yán)重？有“轉(zhuǎn)子四十七士”來研究克服。就算在勒芒站在往復(fù)式活塞發(fā)動(dòng)機(jī)世界的對立面，馬自達(dá)也沒有“背叛”。于是后來也有了“馬自達(dá)沒錢就賣車，賺錢就研究轉(zhuǎn)子”的梗。話雖浪漫，但轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)真的只能淪為堂吉訶德一般的存在嗎？

LOOKAR轉(zhuǎn)子做“充電寶”？不是第一次，也不是馬自達(dá)的第一次
隨著時(shí)間推移，馬自達(dá)將轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)以增程器形式回歸的計(jì)劃已經(jīng)日趨明朗。不過，用轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)當(dāng)“充電寶”，并非是一件完全創(chuàng)新的想法。早在10年前，奧迪就曾經(jīng)研發(fā)過一款?yuàn)W迪A1 e－tron增程式電動(dòng)車。第五代大眾Polo的PQ25平臺現(xiàn)在看來已經(jīng)是古董了，但作為增程器部分的，是一臺來自德國Wankel的轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)。

這臺排量僅0．254升的轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)，被布局在后橋的位置，而發(fā)電機(jī)則是在前橋，算是一種另類“后置前驅(qū)”的布局。加上支持車輛純電續(xù)航50km左右的鋰電池組，加上滿油（12L油箱）狀態(tài)下再行駛200km的增程續(xù)航里程，放在當(dāng)時(shí)的環(huán)境下，還是非常具有超前意義的。不過當(dāng)時(shí)奧迪一口氣拿出了多種技術(shù)路徑的混動(dòng)車型，算是早期的技術(shù)試探。加上執(zhí)意用Wankel轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)，而不去敲馬自達(dá)的門，也讓大眾背負(fù)了更多研發(fā)成本壓力。

奧迪能看到轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)在增程式上的價(jià)值，馬自達(dá)不可能看不到，于是搭載轉(zhuǎn)子增程式發(fā)動(dòng)機(jī)的馬自達(dá)2誕生了。后置增程器、中置蓄電池、前置電動(dòng)機(jī)，馬自達(dá)與奧迪越是英雄所見略同，當(dāng)時(shí)二者沒有合作就越顯得遺憾。馬自達(dá)采用的轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)排量為0．33L，比奧迪那款大不了多少，單說排量比很多摩托車還小。不過總續(xù)航里程已經(jīng)可以達(dá)到約380km，綜合油耗也能控制在5L／100km左右，已經(jīng)具備一定的現(xiàn)實(shí)意義。不過無論是奧迪還是馬自達(dá)，在當(dāng)時(shí)都不具備大規(guī)模量產(chǎn)商業(yè)化這類車型的條件。但那個(gè)時(shí)候不行，現(xiàn)在就可以了嗎？

不是一定要轉(zhuǎn)子，但轉(zhuǎn)子最合適

解釋這個(gè)問題之前，要借安西教練名言暖場“球隊(duì)不是因?yàn)槟愣嬖?，是球?duì)需要你所以你才存在”。轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)也是一樣，不是馬自達(dá)一定癡迷于它，而是它最適合即將到來的馬自達(dá)。借助馬自達(dá)近期公布的專利圖顯示，理想狀態(tài)下馬自達(dá)的混動(dòng)系統(tǒng)，將采用前置四驅(qū)的結(jié)構(gòu)。驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)由2臺前輪輪轂電機(jī)，以及一臺后置驅(qū)動(dòng)電機(jī)組成。發(fā)動(dòng)機(jī)只做增程器使用（理論上同樣具備發(fā)動(dòng)機(jī)直接輸出動(dòng)力至后橋的可能性）。

雖然主要?jiǎng)恿敵鲈诤髽?，但是前橋的情況更具有看點(diǎn)。首先從專利圖來看，前橋部分需要集成2個(gè)逆變器以及輪轂電機(jī)，加上電容以及高、低壓變換器等等。其中重點(diǎn)主要在電容以及輪轂電機(jī)上。電容方面，馬自達(dá)這一套四驅(qū)系統(tǒng)必然是建立在后驅(qū)基礎(chǔ)上的適時(shí)四驅(qū)，前輪電機(jī)只在特殊工況下介入驅(qū)動(dòng)，并在剎車或滑行狀態(tài)下實(shí)現(xiàn)能量回收。從這樣的工作狀態(tài)，就可以發(fā)現(xiàn)電容的壓力不小，頗有一種“閃充閃放”的感覺。

另外，壓力還來自于輪轂電機(jī)。從目前的消息來看，兩臺前輪電機(jī)有可能采用120V的高壓，原因是縮減電機(jī)體積。其實(shí)采用電容結(jié)構(gòu)本身也是利用它的優(yōu)點(diǎn)減輕前軸的重量與線束壓力。其次，作為注重駕駛樂趣的馬自達(dá)，除了盡可能減輕車頭的重量，還需要保障懸掛結(jié)構(gòu)與剎車散熱等等。從專利圖上我們也可以看到，圖紙是以雙叉臂式懸掛結(jié)構(gòu)來繪制的，這本身就是一種相當(dāng)占據(jù)空間的結(jié)構(gòu)。

前軸的空間以及車輛前后配重的控制，還能從哪擠出空間來呢？那就只剩發(fā)動(dòng)機(jī)了，所以我們在早先得到的消息中，都是馬自達(dá)要做縱置后驅(qū)的聲音?？v置當(dāng)然可以滿足以上條件，但是縱置的轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)更“完美”。從去年曝光的專利圖上還不能看出發(fā)動(dòng)機(jī)部分的情況，但最新的曝光圖紙上，已經(jīng)比較清晰的繪制出了縱置三轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的結(jié)構(gòu)。當(dāng)然，大概率這套結(jié)構(gòu)可以適配轉(zhuǎn)子或縱置往復(fù)式發(fā)動(dòng)機(jī)，就像前面推測它兼容燃油（48V輕混）以及增程式電驅(qū)的情況一樣。

不過當(dāng)我們套入轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的優(yōu)勢，你就能理解為什么說這套結(jié)構(gòu)最合適的選擇就是轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)。首先轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)相對簡單，在沒有曲柄滑塊機(jī)構(gòu)的情況下，要比往復(fù)式活塞發(fā)動(dòng)機(jī)更為緊湊。這對應(yīng)前面所說的前橋結(jié)構(gòu)，又可以為兩側(cè)的輪轂電機(jī)以及懸掛省出寶貴的空間。

其次，在單位體積內(nèi)，轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的功率輸出遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)活塞發(fā)動(dòng)機(jī)。由于三角轉(zhuǎn)子的特點(diǎn)，其三角轉(zhuǎn)速與主軸轉(zhuǎn)速呈1比3的比例，故而不需要很高的活塞轉(zhuǎn)速就可以實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)高轉(zhuǎn)速的效果。簡單的說，三角轉(zhuǎn)子每旋轉(zhuǎn)一周，發(fā)動(dòng)機(jī)都會點(diǎn)火做功3次。這與一般的四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)每旋轉(zhuǎn)兩圈才做功一次相比，顯然無論動(dòng)力輸出還是平順性方面都優(yōu)勢巨大。得益于轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出優(yōu)勢，馬自達(dá)還可以搭載更小容量的電池組，以靈活布局自身的后橋部分，以及減少制造成本等等。由于目前專利圖部分電池容量尚且無法區(qū)分是48V輕混結(jié)構(gòu)還是增程結(jié)構(gòu)，所以暫不過多討論。

細(xì)節(jié)方面，由于轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)更簡單，體積、重量小，加上獨(dú)特的旋轉(zhuǎn)做功模式，所以工作狀態(tài)下的震動(dòng)也要更小。這對于目前電驅(qū)趨勢下，各類增程式或混動(dòng)結(jié)構(gòu)的車型而言，能夠進(jìn)一步規(guī)避發(fā)動(dòng)機(jī)介入時(shí)的噪音落差，營造更好的乘用環(huán)境。同時(shí)更低的重心，也進(jìn)一步強(qiáng)化了馬自達(dá)在操控特性上的追求。

反過來，通過增程器的形式回歸量產(chǎn)，也盡可能規(guī)避了轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的缺陷。比如轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)低轉(zhuǎn)速扭矩不足、壽命短等缺點(diǎn)，在電驅(qū)的情況下，自然不用擔(dān)心驅(qū)動(dòng)力的線性問題。至于壽命方面，轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)作為增程器可以穩(wěn)定在合適的工作區(qū)間發(fā)電即可。而且增程式車型也并非無時(shí)無刻都需要發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)，對轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的壽命天然是一種保護(hù)。

寫在最后

馬自達(dá)近年來放出的消息總是碎片化的，但僅僅是偶爾曝光的一點(diǎn)消息，都還是能得到車友們的關(guān)注與天馬行空的聯(lián)想。隨著信息的逐漸明朗，我們基本可以推測，馬自達(dá)在構(gòu)建一套，以前置后驅(qū)為基礎(chǔ)模塊。然后兼容傳統(tǒng)往復(fù)式活塞發(fā)動(dòng)機(jī)（或?yàn)?缸＋48V輕混），轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)增程式系統(tǒng)（電四驅(qū)），甚至未來可以覆蓋插電式混合動(dòng)力系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)。這或許也是轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)擺脫自己只是情懷、圖騰，甚至馬自達(dá)燒錢無底洞的最后也是最佳的機(jī)會。