作為電動汽車領(lǐng)域的先行者，日產(chǎn)汽車將啟動一個改造工廠，于今年冬天生產(chǎn)新的電動汽車。馬自達(dá)則通過設(shè)計一條新生產(chǎn)線來推出電動汽車。這些花費(fèi)數(shù)億美元的工廠改造動作，表明日本汽車制造商打算利用其在精益生產(chǎn)和創(chuàng)造性改進(jìn)方面的專業(yè)優(yōu)勢，在電動汽車領(lǐng)域展開競爭。

日產(chǎn)汽車和馬自達(dá)所采用的生產(chǎn)技巧，從側(cè)面映射出豐田汽車和本田汽車等在緩慢進(jìn)入電動汽車競爭階段時可能采用的方法。

不管怎樣，日本汽車制造商正在迎頭趕上，它們寄望用生產(chǎn)能力推動自身發(fā)展。這是一種更為謹(jǐn)慎的做法。

與此同時，包括通用汽車、福特汽車和大眾汽車集團(tuán)在內(nèi)的競爭對手，都在建造專用電動汽車生產(chǎn)線，旨在大規(guī)模生產(chǎn)電池。他們相信，電動汽車市場轉(zhuǎn)型不可逆轉(zhuǎn)，而且速度很快。

相比之下，日本汽車制造商通過設(shè)計新一代生產(chǎn)線，將電動汽車和老技術(shù)（包括內(nèi)燃機(jī)汽車）結(jié)合在一起，以降低向零排放汽車過渡的風(fēng)險。

這并非萬全之策。假設(shè)消費(fèi)者需求未能趕上競爭對手的樂觀預(yù)期，日本汽車制造商的謹(jǐn)慎做法可能會贏得回報。但硬幣的另一面，假設(shè)電動汽車銷量快速增長，那么日本汽車制造商很可能會得不償失。

“我們正處于轉(zhuǎn)型中期，如果步子邁得太大，電動汽車產(chǎn)量可能超過銷量。”里昂證券（CLSA Capital)駐東京首席汽車分析師克里斯托弗·里希特（Christopher Richter）分析道，“或許你想擁有靈活性，而日本汽車制造商一直擅長靈活生產(chǎn)，這是他們的競爭優(yōu)勢。”

  新制造工藝

日本這條新產(chǎn)業(yè)道路在一定程度上受到現(xiàn)實(shí)桎梏。日本本土目前銷售汽車中，約有40%是電動汽車，而純電動汽車只占總銷量的極小部分。今年6月，日本純電動汽車銷量僅1300輛，占整體市場0.4%。

豐田汽車總裁豐田章男（Akio Toyoda）便是不愿大規(guī)模轉(zhuǎn)向電動汽車的掌舵者之一。作為日本汽車制造商協(xié)會（JAMA）主席，他一直在游說多管齊下的電氣化轉(zhuǎn)型方式，其他方式包括混合動力和燃料電池。

日產(chǎn)汽車和馬自達(dá)的新制造工藝或許能為日本指明前進(jìn)方向，其生產(chǎn)制造的關(guān)鍵要素是——超靈活的組裝技術(shù)和機(jī)器人。經(jīng)過參觀新工廠和交流溝通，其高管們幾乎無法掩飾對減少工人需求的喜悅。

日產(chǎn)汽車負(fù)責(zé)制造和全球供應(yīng)鏈管理的執(zhí)行副總裁Hideyuki Sakamoto表示：“我們需要建立下一代汽車的生產(chǎn)計劃，首要任務(wù)就是打破這種傳統(tǒng)的勞動密集型模式。”機(jī)器人被視為提高質(zhì)量、降低成本和增加靈活性的一種方式。

日產(chǎn)汽車位于東京北部的智能工廠（Intelligent Factory）里，工人們很少。馬自達(dá)位于日本西部偏遠(yuǎn)地區(qū)的Hofu H2工廠，情況有些類似——成群結(jié)隊(duì)的自動引導(dǎo)車在車間里穿梭，取代了人工，該工廠今年9月完成電動汽車改造工作。

日產(chǎn)汽車和馬自達(dá)都認(rèn)為，這種自動化可以釋放靈活的生產(chǎn)潛力。

日產(chǎn)智能工廠采用一種名為SUMO的新組裝技術(shù)，即同時進(jìn)行地板下安裝操作。SUMO可以同時將車輛的所有動力總成組件安裝在一個面板上，然后與車身合并，由機(jī)器人安裝。面板的前部、中部、后部則由可互換模塊組成，可容納電動、混合動力和內(nèi)燃機(jī)汽車多種布局。

而在日產(chǎn)汽車橫濱附近的Oppama工廠，使用一種不太完善的混合生產(chǎn)方法來生產(chǎn)純電動LEAF掀背車。在那里，工人們?nèi)匀恍枰龑?dǎo)傳動系統(tǒng)組件就位，采用勞動密集型工藝手動安裝它們。

  二次革新

2010年，LEAF推出時，日產(chǎn)汽車立下豪言壯語，將生產(chǎn)出世界上首款價格合理的量產(chǎn)電動汽車。之后幾年，隨著北美、歐洲，甚至日本競爭對手推出完全放棄內(nèi)燃機(jī)的計劃，如本田汽車計劃到2040年不再推出燃油車，日產(chǎn)汽車似乎有些落伍。

某種程度上，此次推進(jìn)電氣化，可以稱之為日產(chǎn)汽車的二次革新。這其中，智能工廠至關(guān)重要，它將生產(chǎn)Ariya純電動跨界車，帶領(lǐng)日產(chǎn)汽車重返電動汽車市場。

更為重要的是，智能工廠能同時生產(chǎn)傳統(tǒng)汽油動力汽車和e-Power系列混合動力汽車。這樣一來，日產(chǎn)汽車可以在向電動汽車轉(zhuǎn)型期間，幫助分散不同動力系統(tǒng)的成本。

Sakamoto認(rèn)為，要制造更復(fù)雜的汽車，就要把生產(chǎn)變得更靈活。“通常情況下，我們需要3條生產(chǎn)線去做的工作，在這里只需要1條高效生產(chǎn)線就能滿足。”

而且還能降低成本。雖然智能工廠可以制造更復(fù)雜的汽車，如昂貴的高科技電動汽車，但通過部署系列新的生產(chǎn)方法，包括一些世界一流技術(shù)，日產(chǎn)汽車智能工廠的生產(chǎn)成本比舊方法降低了10%。

日產(chǎn)汽車希望到2030年代初期，其主要市場的所有新車都實(shí)現(xiàn)電氣化。

在馬自達(dá)Hofu H2工廠，自動引導(dǎo)車在車身下面自動上升，調(diào)整自己適應(yīng)正在生產(chǎn)的車型——一輛自動引導(dǎo)車控制車輛前端，另一輛自動引導(dǎo)車控制車輛后部。這使馬自達(dá)能在同一條生產(chǎn)線上，兼容生產(chǎn)任何長度的車輛組合，以及任何數(shù)量的動力系統(tǒng)變型車——包括純電動、全輪驅(qū)動、混合動力，甚至用于后輪驅(qū)動車輛的新型縱向變速器。

  微妙的轉(zhuǎn)變

馬自達(dá)希望，到2030年電動汽車占其全球銷量的四分之一。屆時，其剩余產(chǎn)品組合也將采用其他形式的電氣化，包括混合動力和插電式混合動力技術(shù)。

對馬自達(dá)來說，這是一個微妙的轉(zhuǎn)變。長期以來，馬自達(dá)一直抵制電氣化，試圖推進(jìn)內(nèi)燃機(jī)逐步改進(jìn)。而且，馬自達(dá)年銷量僅為140萬輛，無法負(fù)擔(dān)在專用生產(chǎn)線上以低產(chǎn)量生產(chǎn)高成本電動汽車的成本。因此，年產(chǎn)13.8萬輛的Hofu H2工廠將生產(chǎn)多種車型。

馬自達(dá)負(fù)責(zé)質(zhì)量、采購、生產(chǎn)和物流的高級管理執(zhí)行官Takeshi Mukai說：“我們已經(jīng)把先進(jìn)靈活的生產(chǎn)提升到一個新水平，市場需求變化的速度和程度，使這方面變得更重要。”

日產(chǎn)汽車全球銷量為520萬輛，因此，其改變空間更大。日產(chǎn)汽車智能工廠年生產(chǎn)能力為12.5萬輛，將專注于Ariya生產(chǎn)。

馬自達(dá)Hofu H2工廠現(xiàn)生產(chǎn)馬自達(dá)6和CX-5跨界車，但很快，其新開發(fā)的大型汽車平臺將加入其中。這或許意味著，本月推出的系列新款跨界車，包括CX-60、CX-70、CX-80和CX-90都將在這里生產(chǎn)。

新車型動力選擇有渦輪增壓直列六缸發(fā)動機(jī)、插電式混合動力系統(tǒng)、柴油機(jī)，以及一系列溫和的混合動力。馬自達(dá)表示，這條新生產(chǎn)線總共可容納150種車型，包括純電動汽車。

靈活的制造工藝使馬自達(dá)能夠根據(jù)市場情況隨時進(jìn)行生產(chǎn)調(diào)整。Mukai表示，從規(guī)劃和設(shè)計階段就已經(jīng)考慮靈活性因素，這使馬自達(dá)能提供全新車型，同時最大限度地減少生產(chǎn)車間的變動。

“我們已經(jīng)準(zhǔn)備好應(yīng)對任何新增電氣化車型。”Mukai補(bǔ)充道，而且能做到交付時間短，投資成本低。