眾所周知，“軟件定義汽車”已經(jīng)成為汽車產(chǎn)業(yè)的共識。數(shù)據(jù)于軟件的重要性不言而喻。隨著汽車智能化水平的不斷提高，汽車產(chǎn)生的大數(shù)據(jù)越來越多。如何有效地利用這些數(shù)據(jù)，讓其進(jìn)一步加快汽車產(chǎn)業(yè)智能化轉(zhuǎn)型，成為時(shí)下汽車產(chǎn)業(yè)重點(diǎn)關(guān)注的課題。

　　■數(shù)據(jù)共享大有裨益

　　數(shù)據(jù)體量越大，可供利用的有效數(shù)據(jù)就越多。數(shù)據(jù)共享無疑是獲得海量數(shù)據(jù)的捷徑。

　　據(jù)知名汽車零部件公司內(nèi)部人士黃俊介紹，車企與車企之間的數(shù)據(jù)共享能加快汽車智能網(wǎng)聯(lián)水平的提升。比如在自動(dòng)駕駛測試過程中，很多場景數(shù)據(jù)的共享是非常有意義的。A、B兩家車企都在一段公路上進(jìn)行測試，A車企在測試過程中路遇一只野鹿，而B車企累計(jì)測試了100km甚至1000km也沒有遇到，這個(gè)出現(xiàn)野鹿的數(shù)據(jù)對于B車企來說就非常寶貴，這樣的數(shù)據(jù)可以豐富B車企的場景庫，推動(dòng)B車企的算法不斷迭代。

　　而車企與用戶之間的數(shù)據(jù)共享，也能助力車企智能化水平更上一層樓。車主在駕駛智能汽車時(shí)會(huì)產(chǎn)生大量數(shù)據(jù)，但他們對于車輛收集信息的過程往往是無感的，甚至是不知情，這就導(dǎo)致用戶與車輛缺乏互動(dòng)。事實(shí)上，當(dāng)車企及時(shí)將車主的車輛數(shù)據(jù)反饋給車主，車主將其駕駛體驗(yàn)分享給車企，單車智能的發(fā)展進(jìn)程就會(huì)大大提速。

　　仍以車主在公路上偶遇野鹿為例，一種結(jié)果是車輛檢測到一個(gè)不能識別的場景并上傳；另一種情況是，車主主動(dòng)觸發(fā)上傳該場景，并進(jìn)行標(biāo)注。顯然，第二種數(shù)據(jù)于車企更有用處。后臺(tái)會(huì)基于該數(shù)據(jù)進(jìn)行進(jìn)一步訓(xùn)練、豐富算法，使車輛在未來能夠處理這樣的場景。

　　中國汽車工程研究院股份有限公司總監(jiān)陳濤認(rèn)為，數(shù)據(jù)共享很有必要。未來是大數(shù)據(jù)時(shí)代，尤其是網(wǎng)絡(luò)通信技術(shù)應(yīng)用以及云的算力、存儲(chǔ)能力大大提升之后，下一步很多科技創(chuàng)新、研發(fā)與應(yīng)用服務(wù)，都要基于大數(shù)據(jù)來實(shí)現(xiàn)。要讓整個(gè)交通系統(tǒng)更智能，光抓單車智能顯然不夠。這需要全局優(yōu)化，需要更多元的數(shù)據(jù)，包括車輛的數(shù)據(jù)乃至大交通系統(tǒng)的數(shù)據(jù)。

　　■國內(nèi)數(shù)據(jù)共享相對滯后

　　事實(shí)上，汽車行業(yè)關(guān)于數(shù)據(jù)共享的理念早已萌生。這方面，美國的步伐邁得更大一些。去年，美國汽車安全監(jiān)管機(jī)構(gòu)公布了一項(xiàng)自愿性工作，以收集和提供有關(guān)現(xiàn)有自動(dòng)駕駛汽車測試的全國性數(shù)據(jù)。美國國家公路交通安全管理局也推出了“自動(dòng)車輛透明度和參與度的安全測試計(jì)劃”（AV TEST Initiative），以提供“一個(gè)在線的，面向公眾的平臺(tái)，以共享自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的道路測試活動(dòng)。”以前那些經(jīng)過測試的自動(dòng)駕駛汽車現(xiàn)在可以作為AV TEST Initiative的一部分，自愿向NHTSA提交信息，NHTSA將提供查看信息的服務(wù)。

　　全球自動(dòng)駕駛汽車軟件公司Oxbotica正與思科公司（Cisco）合作搭建一個(gè)開放漫游平臺(tái)。該平臺(tái)能夠讓自動(dòng)駕駛車隊(duì)無縫、安全地共享大容量數(shù)據(jù)，同時(shí)能以低成本的方式行駛。該測試平臺(tái)經(jīng)過設(shè)計(jì)，可完全擴(kuò)展，能夠部署在不同的車隊(duì)網(wǎng)絡(luò)中，無論車隊(duì)規(guī)模如何，所處何地，都能安全且便宜地下載數(shù)據(jù)。

　　通用汽車也在和寶馬合作研發(fā)區(qū)塊鏈技術(shù)，希望通過該技術(shù)實(shí)現(xiàn)自己和其他汽車制造商之間自動(dòng)駕駛汽車數(shù)據(jù)的共享。這都是為了解鎖存儲(chǔ)在孤島中的寶貴數(shù)據(jù)，最終讓自動(dòng)駕駛汽車更快上路。在移動(dòng)開放區(qū)塊鏈倡議（MOBI）的支持下，這一領(lǐng)域的數(shù)據(jù)共享探索性工作正在進(jìn)行。

　　而國內(nèi)市場的情況是，早前幾年，百度曾公開一些數(shù)據(jù)集，供同行訓(xùn)練和測試使用。但百度一家企業(yè)收集的數(shù)據(jù)量有限，后續(xù)又沒有更多企業(yè)來繼續(xù)完善這一數(shù)據(jù)庫，國內(nèi)數(shù)據(jù)共享的工作便不了了之了。

　　不過近來，數(shù)據(jù)共享又有新動(dòng)態(tài)?！吨悄芫W(wǎng)聯(lián)汽車數(shù)據(jù)安全共享模型與規(guī)范》CSAE標(biāo)準(zhǔn)的推出，對智能網(wǎng)聯(lián)汽車的內(nèi)置屬性數(shù)據(jù)和行駛數(shù)據(jù)進(jìn)行規(guī)范化。模型對數(shù)據(jù)安全隱私級別進(jìn)行分級，對數(shù)據(jù)內(nèi)容進(jìn)行分類，使得大規(guī)模數(shù)據(jù)的價(jià)值挖掘成為可能，在保障數(shù)據(jù)安全的前提下，獲得更高的商業(yè)價(jià)值。

　　■面臨技術(shù)、商業(yè)、法規(guī)難題

　　可以看到，國內(nèi)在智能汽車數(shù)據(jù)共享方面，仍處于起步階段。事實(shí)上，要做到數(shù)據(jù)共享非常難。在紐勱科技相關(guān)負(fù)責(zé)人看來，基于目前的硬件設(shè)備和云端建設(shè)，并沒有達(dá)到讓車輛數(shù)據(jù)共享的程度。另外，數(shù)據(jù)共享的概念很廣泛，怎樣的數(shù)據(jù)需要共享？共享之后，數(shù)據(jù)如何支持算法和技術(shù)的優(yōu)化？對于這些問題，行業(yè)內(nèi)其實(shí)并沒有定義清楚。

　　同時(shí)，國內(nèi)自動(dòng)駕駛落地路線分支很多，有的著眼于Robotaxi，有的著眼于前裝量產(chǎn)，路線不同對數(shù)據(jù)的要求和需求也就不同，共享得來的數(shù)據(jù)能否滿足實(shí)際需求是一個(gè)需要思考的問題。以滴滴為例，它掌握了龐大的數(shù)據(jù)，但這些數(shù)據(jù)怎么提供給科技公司優(yōu)化自動(dòng)駕駛算法，如何為政府部門優(yōu)化道路系統(tǒng)做出貢獻(xiàn)，涉及技術(shù)、商業(yè)等多維度。總體而言，數(shù)據(jù)的能動(dòng)性目前還比較有限。

　　的確，數(shù)據(jù)的定義非常廣泛。如果需要圖片數(shù)據(jù)，那么共享得到的文字?jǐn)?shù)據(jù)就是無用的。此外，因?yàn)閭鞲衅?、算法不同，車輛產(chǎn)生的數(shù)據(jù)差異很大，共享得到的數(shù)據(jù)就需要進(jìn)一步處理才能“為我所用”，但處理后的數(shù)據(jù)還有多大價(jià)值很難判斷。雖然每家車企都把數(shù)據(jù)看得至關(guān)重要，但對于自己到底要什么樣的數(shù)據(jù)，用這些數(shù)據(jù)做什么，他們還缺乏清晰的認(rèn)知。

　　汽車之家車聯(lián)網(wǎng)商務(wù)總經(jīng)理易曉峰分析，數(shù)據(jù)共享的前提是數(shù)據(jù)分層。以高精度地圖相關(guān)數(shù)據(jù)為例，底層基礎(chǔ)數(shù)據(jù)客觀描述了道路基礎(chǔ)信息，可以共享，但車企之間的數(shù)據(jù)定義格式不盡相同，可能導(dǎo)致共享后也無法共用。中間層的數(shù)據(jù)算法是數(shù)據(jù)使用的方案，也可以在一定范圍內(nèi)共享。但最上層的自定義特殊場景屬于商業(yè)化的范疇，代表了車輛自動(dòng)駕駛功能和應(yīng)用場景，這是車企的核心競爭力，這是他們無論如何也不能對外開放的。

　　當(dāng)下，智能網(wǎng)聯(lián)的核心數(shù)據(jù)基本掌握在車企手中?？梢哉f，車企是數(shù)據(jù)共享的主體。陳濤認(rèn)為，那些偏向于研發(fā)類的數(shù)據(jù)、涉及到車輛內(nèi)部算法策略和邏輯、關(guān)于核心技術(shù)機(jī)密的數(shù)據(jù)，車企必然不愿意共享，因?yàn)檫@是形成產(chǎn)品壁壘的關(guān)鍵所在。

　　而與用戶應(yīng)用和用戶服務(wù)緊密關(guān)聯(lián)的數(shù)據(jù)，如位置等可以考慮共享，但面臨用戶隱私泄露問題，需要進(jìn)行“脫敏”處理。另外，有關(guān)車輛基本運(yùn)動(dòng)的數(shù)據(jù)如加速、轉(zhuǎn)向等，也可以共享，但再向內(nèi)縱深如傳感系統(tǒng)數(shù)據(jù)，企業(yè)則會(huì)謹(jǐn)慎開放。

　　可以說，數(shù)據(jù)是未來汽車行業(yè)競爭的核心資源，車企花費(fèi)巨大資金和精力在數(shù)據(jù)的采集、標(biāo)注、處理上，要求企業(yè)無償提供寶貴的、甚至包含有機(jī)密商業(yè)信息的數(shù)據(jù)，這確實(shí)令企業(yè)為難。雖然汽車企業(yè)共享數(shù)據(jù)的行為非常有意義，特別是對于無人駕駛這種需要大量且多樣數(shù)據(jù)的技術(shù)，但汽車企業(yè)的高層擔(dān)心這會(huì)削弱自身優(yōu)勢，并不愿意分享，這就使得共享數(shù)據(jù)資源變得難上加難。

　　即便某一家企業(yè)把自家的數(shù)據(jù)共享出來，在“黑暗森林法則”的重要概念——“猜疑鏈”的作用下，其它企業(yè)真的敢用嗎？要知道，在自動(dòng)駕駛技術(shù)中，最重要的就是安全性。

　　而拋開技術(shù)與競爭層面的因素，黃俊認(rèn)為數(shù)據(jù)共享也存在法律方面的風(fēng)險(xiǎn)。因?yàn)橹悄芫W(wǎng)聯(lián)傳感器必然會(huì)掃描道路特征，我國自然資源部相關(guān)部門將其定義為測繪行為，從國家安全的法律法規(guī)角度來講，有些數(shù)據(jù)是不能采集、無法處理的，更談不上分享，這或許是非技術(shù)層面的一個(gè)很大障礙。

　　■標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一是共享前提

　　有人打了這樣一個(gè)簡單的比喻，數(shù)據(jù)是車企的私有財(cái)產(chǎn)，就好比你有10元錢，為什么要和別人分享？這就涉及到共享的動(dòng)機(jī)和數(shù)據(jù)的劃分，公共數(shù)據(jù)可以共享，但需要建立共享機(jī)制；私有數(shù)據(jù)事實(shí)上也可以共享，但要建立市場化的數(shù)據(jù)交易機(jī)制。

　　當(dāng)前，因各車企使用不同的數(shù)據(jù)處理模式，使得汽車行業(yè)中存在數(shù)據(jù)格式不統(tǒng)一、內(nèi)容記錄不全面，甚至局部數(shù)據(jù)存儲(chǔ)混亂的問題。這些海量的汽車數(shù)據(jù)具有極大的挖掘價(jià)值，但對數(shù)據(jù)應(yīng)用方來說，分散且復(fù)雜多樣的數(shù)據(jù)無法直接使用。常規(guī)的數(shù)據(jù)整合手段不僅會(huì)消耗大量的人力與資源，并會(huì)使數(shù)據(jù)安全受到威脅。

　　陳濤認(rèn)為，所謂互聯(lián)互通，數(shù)據(jù)的標(biāo)準(zhǔn)、接口、協(xié)議相同，是數(shù)據(jù)共享的第一步。一輛汽車在上海、北京、重慶等不同城市，測試獲取的數(shù)據(jù)必須能上傳到同一后臺(tái)，不能因?yàn)槌鞘胁煌?，?shù)據(jù)的范式就不同。“就好比大家都要說普通話，而不是我說普通話，但你說粵語。”陳濤說。

　　智能網(wǎng)聯(lián)汽車共享數(shù)據(jù)模型與規(guī)范的提出，可以填補(bǔ)當(dāng)前市場的標(biāo)準(zhǔn)空白。通過建立統(tǒng)一規(guī)范的數(shù)據(jù)格式，指導(dǎo)各車企進(jìn)行科學(xué)規(guī)范的數(shù)據(jù)處理，減少人力與資源的消耗以提升經(jīng)濟(jì)價(jià)值。使用智能網(wǎng)聯(lián)汽車共享數(shù)據(jù)模型，可以提升行業(yè)內(nèi)的數(shù)據(jù)流通效率并保障數(shù)據(jù)的隱私安全，充分利用汽車行業(yè)數(shù)據(jù)中所蘊(yùn)含的價(jià)值。

　　標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一后，商業(yè)模式自然就會(huì)衍生出來。在陳濤看來，數(shù)據(jù)也分為2C和2B。2C數(shù)據(jù)是直接服務(wù)于消費(fèi)者的，為駕駛和出行服務(wù)創(chuàng)造價(jià)值；2B數(shù)據(jù)一類是支撐研發(fā)、使車輛性能更優(yōu)，還有一類是保證物流調(diào)度更順暢，效率更高更經(jīng)濟(jì)。當(dāng)然還有一類數(shù)據(jù)是滿足政府監(jiān)管的訴求，支持交通管控和安全管控。這三方面的數(shù)據(jù)都有價(jià)值，關(guān)鍵在于如何交易或者交換。

　　很多數(shù)據(jù)目前掌握在車企手中，其實(shí)車企也未必能夠充分利用，但眾人皆知數(shù)據(jù)在未來會(huì)產(chǎn)生大量價(jià)值和增值服務(wù)。雖然可以共享一部分?jǐn)?shù)據(jù)，但為什么要共享、共享給誰，這種商業(yè)模式還沒有探索清楚。陳濤分析，這是一個(gè)市場化的環(huán)境和機(jī)制，如何分配利益，誰為主、誰為輔，數(shù)據(jù)是交換還是買賣，數(shù)據(jù)如何變現(xiàn)、價(jià)值幾何，一環(huán)扣一環(huán)的路徑目前還沒理順。

　　■需政府或協(xié)會(huì)牽頭

　　北京大學(xué)互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展研究中心洪延青博士曾發(fā)表觀點(diǎn)認(rèn)為，在路測數(shù)據(jù)的共享中，事故數(shù)據(jù)應(yīng)當(dāng)認(rèn)作是公共品，因?yàn)樗怯蒙?、鮮血換來的，應(yīng)當(dāng)共享出來，不讓同樣的錯(cuò)誤一再出現(xiàn)。

　　險(xiǎn)情數(shù)據(jù)應(yīng)鼓勵(lì)共享，對訓(xùn)練算法非常有意義，能夠迅速提升整個(gè)行業(yè)的水平，政府應(yīng)該以政策優(yōu)惠的形式鼓勵(lì)企業(yè)把險(xiǎn)情數(shù)據(jù)開放出來。正常行駛數(shù)據(jù)也鼓勵(lì)共享，但應(yīng)該在企業(yè)之間共享，不需要通過政府。不過，無論哪種形式的共享都需要一個(gè)強(qiáng)有力的組織者。

　　黃俊介紹說，國外很多民間組織、非營利組織或者行業(yè)組織，在數(shù)據(jù)共享方面能夠起到很大作用，比如說德國汽車工業(yè)聯(lián)合會(huì)、美國智能交通運(yùn)輸協(xié)會(huì)。但國內(nèi)行業(yè)組織的話語權(quán)相比國外較弱，所以更適合由政府部門牽頭或者政府下屬的大數(shù)據(jù)公司、事業(yè)單位來牽頭。

　　“其實(shí)標(biāo)準(zhǔn)的制定不是非常難，技術(shù)層面幾乎沒有障礙。只要企業(yè)有意愿做標(biāo)準(zhǔn)，就很容易統(tǒng)一，關(guān)鍵在于如何調(diào)動(dòng)大家共享的積極性。這是一個(gè)文化問題。國內(nèi)車企之間的合作偏向保守，車企覺得數(shù)據(jù)是很重要的資源，不愿意共享；具有互聯(lián)網(wǎng)精神的IT企業(yè)想共享，但又調(diào)動(dòng)不起來這些擁有大數(shù)據(jù)的車企巨頭。”黃俊遺憾地說。

　　易曉峰也認(rèn)為，一些數(shù)據(jù)的共享的確有助于行業(yè)進(jìn)步，如地圖數(shù)據(jù)，但這種共享也有前提，即車企的技術(shù)成熟度相當(dāng)。如果每家企業(yè)的數(shù)據(jù)質(zhì)量、成本參差不齊，硬要談共享，也很困難。而且這種共享還需要行業(yè)協(xié)會(huì)、行業(yè)聯(lián)盟類組織牽頭，靠企業(yè)自發(fā)共享不太現(xiàn)實(shí)。畢竟，眼下每個(gè)企業(yè)還處在不斷提升自身技術(shù)能力的階段，精力主要集中在采用什么樣的技術(shù)路線去實(shí)現(xiàn)更高級別的自動(dòng)駕駛功能且商業(yè)落地。

　　愛馳汽車大數(shù)據(jù)平臺(tái)部總監(jiān)李海軍補(bǔ)充，數(shù)據(jù)共享可以實(shí)現(xiàn)，只是牽頭組織必須是非營利性的。數(shù)據(jù)并非簡單收集后再分發(fā)，而是收集后必須經(jīng)過加工處理，處理過的數(shù)據(jù)看不出來自哪些車企和車型，而是提煉出一些共性，成為反向賦能汽車智能化的手段。如果能達(dá)到這樣的效果，車企是有積極性參與數(shù)據(jù)共享的。當(dāng)然還有一個(gè)難題，就是這個(gè)牽頭的組織首先要考慮自己如何活下來。