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     汽車零部件產(chǎn)能逐漸從中國轉(zhuǎn)移

        去年，全球排名第七的汽車零部件供應(yīng)商現(xiàn)代摩比斯曾表示，將關(guān)閉一家海外制造廠，并在韓國蔚山新建一家電動汽車零部件工廠。當(dāng)時，該公司并未提及中國。然而，準(zhǔn)備在韓國增加投資的同時，該公司大幅削減了其中國工廠的產(chǎn)量。

        無獨有偶，馬自達墨西哥瓜納華托汽車裝配廠的一個外飾部件供應(yīng)商將其在墨西哥的產(chǎn)能提高了50%，同時削減了中國江蘇工廠的一條裝配線。據(jù)路透社報道，因中國汽車零部件在物流運輸方面面臨的挑戰(zhàn)越來越大，馬自達額外付出了逾500萬美元的成本。

        國際汽車零部件供應(yīng)商削減中國產(chǎn)量的同時，中國本土零部件供應(yīng)商也開始尋求海外建廠。敏實集團已經(jīng)在墨西哥建立了生產(chǎn)設(shè)施，該集團是一家內(nèi)外飾零部件供應(yīng)商，為多家北美汽車制造商供貨，去年其全球銷售額達20億美元，其中向北美客戶銷售的零部件達4.19億美元。

       另一家中國零部件供應(yīng)商明華（Minghua）兩年前也在南卡羅萊納州的格里爾建立了一家工廠，為附近的寶馬美國工廠供應(yīng)注塑零件。根據(jù)墨西哥國立自治大學(xué)（National Autonomous University of Mexico）中墨研究中心的數(shù)據(jù)，為了支持不斷增長的北美客戶群，不用從中國送貨，明華曾表示將在墨西哥普埃布拉投資3390萬美元，在那里為大眾和奧迪供應(yīng)零部件。

對中國而言，這或許是一個重要的時刻。此前，中國一直是全球汽車零部件和材料的主要來源地；而當(dāng)前，零部件產(chǎn)能逐漸開始轉(zhuǎn)移，生產(chǎn)從中國撤出，汽車產(chǎn)品開始回流北美；未來，行業(yè)的增長可能會直接跳過中國，轉(zhuǎn)向其他生產(chǎn)地點。

     中國汽車零部件貿(mào)易遭遇多重挑戰(zhàn)

     盡管中國每年繼續(xù)向北美和其他地區(qū)的汽車制造商出口價值數(shù)十億美元的汽車零部件，但過去兩年，形勢已經(jīng)有所轉(zhuǎn)變，中國汽車零部件貿(mào)易同時受到多重挑戰(zhàn)的沖擊。

     1.中美貿(mào)易摩擦

    根據(jù)美國商務(wù)部的數(shù)據(jù)，受中美貿(mào)易摩擦等因素影響，2019年美國從中國進口的汽車零部件減少了近四分之一，貿(mào)易額跌至153億美元；同期，美國從韓國進口的汽車零部件增加了近10%，至91億美元，從泰國進口的汽車零部件增加近23%，至43億美元。

    過去十年美國從中國進口的汽車零部件價值（圖片來源：autonews.com）

   美國減少從中國進口的商品不僅局限于汽車業(yè)。根據(jù)咨詢公司科爾尼（Kearney）的2020年回流指數(shù)（Reshoring Index），去年美國從中國進口的商品減少了17%，這意味著價值約900億美元的中國商品被取代了。

    一位浙江地區(qū)生產(chǎn)電機的零部件供應(yīng)商在接受蓋世汽車采訪時表示，“我們是外貿(mào)出口型零部件企業(yè)，主要以出口為主。原來我們的訂單是從臺灣、日本、韓國等企業(yè)手里爭取過來的，之前我們是有成本優(yōu)勢的，后來質(zhì)量方面慢慢也有了優(yōu)勢。現(xiàn)在關(guān)稅增加，我們的成本優(yōu)勢就不明顯了，這個時候，客戶肯定會進行比價，選擇性價比更高的合作方，例如重新選擇臺灣、日本、韓國等企業(yè)，這不是沒有可能。”

    科爾尼汽車業(yè)務(wù)合伙人Doug Mehl認(rèn)為，“印尼、韓國等國家有能力生產(chǎn)高質(zhì)量的汽車產(chǎn)品。對于汽車制造商來說，縮短供應(yīng)鏈、同時降低勞動力成本是更好的選擇，這樣他們可以對銷量或物流變化做出及時的反應(yīng)。”

    2.新興國家的崛起

   過去十年，中國迅速成為美國汽車產(chǎn)品的主要來源地，這很大程度上得益于廉價的勞動力?，F(xiàn)如今，中國不斷上升的勞動力和生產(chǎn)成本促使許多公司開始將目光投向別處。亞洲其他地區(qū)憑借更具吸引力的成本優(yōu)勢已經(jīng)加入競爭，爭相提供更廉價的勞動力和場地，越南、印度和泰國等新興國家的制造業(yè)格局逐漸削弱了中國的地位。

   越南便是這種轉(zhuǎn)變的受益方之一。與中國相比，越南勞動力更年輕化，工資水平較低；相對于其他東南亞國家，越南的政治體系更可預(yù)測、更穩(wěn)定，這些都使越南成為一個風(fēng)險較低的地區(qū)。去年，美國制造業(yè)從其他亞洲國家的進口額增加了310億美元，其中近一半進口商品來自越南。今年第一季度，越南還獲得了與整車生產(chǎn)和零部件相關(guān)的新的外國投資。

    此外，美墨加新貿(mào)易協(xié)定（USMCA）使得墨西哥成為更具吸引力的原材料供應(yīng)地。此前《北美自由貿(mào)易協(xié)定》規(guī)定，進口汽車中若有62.5%的零部件來自北美，就可以免稅；新的USMCA協(xié)定在三年內(nèi)將這一門檻提高至75%，并附加了各種規(guī)定。這給汽車制造商帶來了新的壓力，迫使它們從美國、加拿大和墨西哥采購零部件。而相對于美國和加拿大來說，墨西哥自然更具成本優(yōu)勢。去年，美國從墨西哥的進口額增長了3%，至616億美元。

   3.疫情爆發(fā)引發(fā)的全球汽車供應(yīng)鏈重構(gòu)

新冠病毒疫情的爆發(fā)及由此導(dǎo)致的零部件斷供和全球工廠停產(chǎn)使得汽車制造商對依靠大洋彼岸的供應(yīng)鏈更加謹(jǐn)慎。

   據(jù)中國汽車工業(yè)信息網(wǎng)顯示的信息，目前，中國共有10萬余家本土汽車零部件企業(yè)。這些零部件企業(yè)創(chuàng)造了全球80%以上的汽車零部件。海關(guān)總署2019年的數(shù)據(jù)顯示，去年中國汽車零部件企業(yè)出口額超600億美元，其中外資企業(yè)在華子公司對外出口占40%。

   而年初疫情首先爆發(fā)的湖北省，恰恰是汽車產(chǎn)業(yè)大省。處于疫情漩渦中的武漢不僅是中國四大汽車生產(chǎn)基地之一，還聚集了如法雷奧、采埃孚、偉巴斯特、博世等全球知名的汽車零部件生產(chǎn)企業(yè)。所以，此次疫情中湖北的封鎖，對零部件的生產(chǎn)和運輸都產(chǎn)生了巨大影響。由中國汽車供應(yīng)鏈中斷引發(fā)的大面積整車廠停工，也迅速從中國波及到日韓和全球其它地區(qū)。

   愛荷華大學(xué)Tippie商學(xué)院研究供應(yīng)鏈風(fēng)險管理和縮短供應(yīng)鏈的商業(yè)分析教授Jennifer Blackhurst表示，“在疫情爆發(fā)之前，就已經(jīng)有企業(yè)討論過‘近岸生產(chǎn)’和‘零部件供應(yīng)鏈回流’，這些已經(jīng)不是新術(shù)語了。但隨后，疫情大流行導(dǎo)致全球汽車零部件供應(yīng)鏈中斷，讓人們陷入恐慌，這時才真正突顯了重新審視全球供應(yīng)鏈設(shè)計和管理最佳方式的必要性。”

    Blackhurst認(rèn)為，疫情后，如何重新設(shè)計供應(yīng)鏈?zhǔn)钱?dāng)前企業(yè)普遍關(guān)注的問題，盡管這并不意味著把所有部件的生產(chǎn)都撤出中國。但未來，會有更多公司重新審視供應(yīng)源，“我們將看到更多企業(yè)進入低成本國家，或回流美國”。

   中國作為汽車零部件出口大國的地位是否會動搖？

   中美貿(mào)易的緊張局勢、新興國家的崛起和疫情的聯(lián)合影響，促使汽車制造商和零部件供應(yīng)商們開始考慮其他市場，將產(chǎn)能和產(chǎn)品組合分散到其他風(fēng)險更低、潛力更大且更具成本優(yōu)勢的區(qū)域。

   上月，特朗普政府一位高級官員在新聞發(fā)布會上表示，美國政府希望將更多的貿(mào)易活動轉(zhuǎn)移到墨西哥和拉丁美洲，“我們計劃將供應(yīng)鏈帶回國內(nèi)，將供應(yīng)鏈從東到西的格局重新調(diào)整為由北到南。疫情期間，企業(yè)實實在在感受到了供應(yīng)鏈由北到南的好處，相對于東西供應(yīng)，他們與這些國家合作更容易”。

   與中國汽車制造商合作的咨詢公司ZoZo Go的首席執(zhí)行官Michael Dunne認(rèn)為，供應(yīng)鏈轉(zhuǎn)移出中國的轉(zhuǎn)變是漸進的，這種變化更多的是一種邊際調(diào)整，目的是將孤注一擲的風(fēng)險降到最低。

   事實上，即使車企和零部件供應(yīng)商意識到了重構(gòu)供應(yīng)鏈的必要性，但是供應(yīng)鏈的重新設(shè)計和轉(zhuǎn)移并不容易實現(xiàn)。一旦考慮到在全球范圍內(nèi)建設(shè)工廠所需要的巨額投資、以及后續(xù)研發(fā)、自動化和機器人技術(shù)的費用，會發(fā)現(xiàn)將供應(yīng)鏈從中國或亞洲轉(zhuǎn)移到墨西哥或其他地方不僅推高了成本，還需要數(shù)月甚至數(shù)年才能實現(xiàn)。

   另外，并不是所有的企業(yè)都樂意承擔(dān)轉(zhuǎn)移供應(yīng)鏈的費用，供應(yīng)商只會在客戶做好供應(yīng)鏈轉(zhuǎn)移的準(zhǔn)備時才會轉(zhuǎn)移供應(yīng)鏈。法雷奧首席執(zhí)行官Jacques Aschenbroich就表示，“如果我們重新規(guī)劃和部署供應(yīng)鏈，我們的最終客戶以及汽車零部件客戶不會愿意支付更高的價格。而如果這兩方都不重視風(fēng)險，供應(yīng)鏈就不可能重新布局。”

   通用汽車發(fā)言人David Barnas也表示，該公司預(yù)計其采購戰(zhàn)略不會因中國市場現(xiàn)有的挑戰(zhàn)以及疫情影響而發(fā)生重大改變。“我們北美工廠僅有一小部分零部件來源于中國的Tier 1供應(yīng)商，盡管我們會繼續(xù)評估各種可能狀況，不斷調(diào)整決策，但預(yù)計目前采購戰(zhàn)略不會有重大變化。”

    從更廣的層面上來說，疫情打破現(xiàn)有全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈格局時，受影響的不僅僅是中國。中國汽車工程學(xué)會名譽理事長承認(rèn)，未來區(qū)域性、結(jié)構(gòu)性的供應(yīng)鏈的調(diào)整是一個趨勢，但他同時指出，全球汽車供應(yīng)鏈都會發(fā)生調(diào)整，不只是中國。

   實際上，中國仍將是效益和規(guī)模的優(yōu)勢組合，這是其他地區(qū)難以比擬的。正如清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長、世界汽車工程師學(xué)會聯(lián)合會主席趙福全所說，“盡管中國成本有所上漲，但是由于中國擁有全球最大的市場和最完備的產(chǎn)業(yè)鏈，因此總體上投資吸引力仍然很強，我們不必因為一些外企的產(chǎn)能轉(zhuǎn)移而過分擔(dān)心。